主题：工信部准备采用日本的电动汽车标准，国内厂商怎么办？ -- 尖石

SAE燃料电池汽车（FCEV）标准委员会燃料电池汽车标准

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超级电容电池最关键是电介质的耐压值，耐压值愈高，电池的比能量密度就愈大。

目前最牛的超级电容电池是EEStor的法拉第电容，耐压值做到557V/m,厚度做到9.81m,比能量密度达402WH/公斤，牛逼的不行。但被怀疑的地方是随着温度和电压的升高, 电介质的耐压值会剧减。上海的电容电池公交车测试中已显现这个问题。

实验室和实际是不一样的。对于超级电容电池汽车我只问一个问题：充好电的车放一个晚上第二天电量还剩多少。还是自放电的问题

• 这个超级电容电池已经讨论过了

(1)二甲醚的来源丰富，且多样化，大规模生产的成本低，保证了DDFC 的经济性及其大规

模应用不会受到能源短缺的限制；

(2)二甲醚物理性质与液化石油气和天然气相似，储运方便，可以与现有的液化石油气和天

然气基础设施相兼容，降低了DDFC 的商业化成本；也大大降低了这种新燃料进入能源市场的

门槛，使其更容易被生产商接受，更容易达到消费者的要求，这是二甲醚燃料电池优于氢气燃

料电池的地方；

(3)二甲醚在电解质膜中的渗透造成的电池能量损失小，与DMFC 相比，可提高电池的法拉

弟效率和电池寿命；

(4)二甲醚是以压缩气体的形式存放，燃料电池系统中可以省去燃料加压泵等部件，因此，

DDFC 系统简单，可以提高电池的整体效率；

(5)二甲醚无毒性(优于甲醇、甲醛)，无腐蚀性(优于甲酸)，能量密度高，一个二甲醚分子经

过电化学氧化可以提供12 个电子的电量，是甲醇的2 倍。

如果大规模新能源发电系统最后建成，氢燃料电池必然是最终选择。

储存略有一些不便，不过不是大问题。是一个重要方向。

除了燃料电池的应用，二甲醚直接作为液体燃料，也是有前途的。

国内的二甲醚产量世界第一，不过大部分都掺到液化石油气里面了。去年国家已经禁止这个做法了，现在二甲醚的厂子日子不大好过。

充电标准必然是全世界主流厂商共同认可的一个开放式标准

Automakers agree on common plug to recharge electric vehicles

http://www.engadget.com/2009/04/19/automakers-agree-on-common-plug-to-recharge-electric-vehicles/