主题：如果加拿大有死刑，这个肇事者绝对应该判死刑 -- 牛铃

前后有坡，夜间光线不好，加上3倍高速，很容易出事的。

也不是说司机一点责任，但是比例占得太小了。回头有机会发个地形图。

但是人估计不晕。它日系车不就是追求这个么。

不过honda车侧撞似乎很容易从中间断开。上次国内发生的恶性事故，没记错的话，也是车打转，然后侧面在水泥隔离墩上撞了一记，结果车就断了，里面的人飞出来了。我现在严重怀疑honda的底盘设计，或者是底盘用的钢材质量。

这样的车没事儿，人伤了的事情，国内太多了，你要是做理疗治脖子

这得话多少钱？还有后遗症呢。

你要是开车撞人了呢？你的车没事，人伤了，你要赔的岂不是更多？

只要是紧急停车，头部都会受到影响，因为你的头不是固定的，安全带把人拉回来以后，头部与座椅撞上是非常常见的，与车辆的结构设计根本没关系。这是基本物理定律，和什么车无关。

所以才有头部后面座位的气囊设计，不过应用还非常罕见。

尽量减少损失啊。

哪怕是保险杠玩完儿，车头变形都可以，后备箱也可以进去，

这些都给你的生命留出了空间。从这个角度看日本车还是人性化的，被悍马从旁边200公里速度的侧撞也要折断的。

自己再想想吧。

低速碰撞和高速碰撞对安全的要求是有区别的，别弄混了。软车体的设计，在低速碰撞时对头部基本没有保护作用。无论你什么车体，低速碰撞时候对人体的影响都是相似的。

起码减轻一下，你想想对老太太来说，开德国车可能就是骨折，开日本车可能就是挫伤，这可是关系到后半辈子生活方式的问题。

撞车时候的物理伤害有两个来源：

1. 汽车形变对身体的挤压碰撞伤害。

2. 人体动能改变对人关节组织的伤害

我想你这里谈的溃形吸能主要是防止伤害2.那么看下动量守恒定理： FT=mv2-mv1。 这里V1是车子碰撞后速度的主要衰减段，暂视为0，那么作用到人体身上的力F，由MV2和T决定。假设日系德系车撞车时速相同，那么F就由T决定。有没有证据表明日系车的吸能结构造成日系车从相撞到主要速度衰竭结束的时间比德系车久？以100公里时速正撞，德系瘪进去20CM和日系瘪进去40CM时间差一倍吗？这需要高手从材料力学和底盘工程学角度解释。我认为硬且韧的东西形变速度比软且韧的慢，所以前者形变20CM未必用时为后者形变40CM的一半。我的观点，裹在一团海绵里以100公里时速正撞停下来和裹混凝土里正撞，身体受力差不多。

撞车对人的最大伤害是：伤害1，汽车外壳形变对人体可能产生的伤害更可怕。 很多时候就是胳膊腿儿脑袋掉了的区别，这比关节软组织挫伤严重N倍。

我不是日车黑。我开LEXUS的。

我在GM参观看到的底盘钢梁，无论横向还是竖向都是一整根，然后交叉处焊接在一起。国内上次车祸那个照片，有网友纵向钢梁中间有焊点，是两根焊成一根的。强度自然大大降低，当然成本也低了。侧撞受力产生形变肯定是焊点处先断裂，就看车子像火柴盒般撕开了

直行车流量很大，还很多人喜欢RUSH黄灯，搞得每次交通灯变化左转道就过一两辆车。 这种情况左转的确肾上腺激素加速分泌的。