主题：【原创】我的航空情结 -- handiman

必有以报之

记得看过一部凯利.强生的传记,里面就提到

他拿F4U开玩笑,曾在电话上说,'你提到的砖

头,它在天上飞呢.'

当时海军飞行给F4U海盗起的绰号就是'砖头'.

看看F4U的照片,你就明白这雅号起得有多么

贴切,整个是大号下水道管插了两个翅膀.

我刚一看到这双体机型也觉得挺漂亮的，可在“航空知识”介绍“我击落了山本”（后来知道他并未击落山本）一文时说这型飞机“火力较强，但比较笨重”，是这样吗？

在美军的战斗机里它其实是最贵的，可是偏偏造的数量最多。要说老美当年的工业能力真不是盖的，那么大的飞机产量没人能比。有个人去参观飞机厂后感慨说，那些飞机仿佛自己会繁殖似的，几天功夫就把整个停机坪全占满了。德国也好日本也好，底子不行就是不行。德国那些王牌，最后往往被一些不知名的盟军飞行员干掉。单虎对群狼，还是没好下场。

P-38又不是斯图卡，灵活的很。击落山本那一次打下来的也有零式。

就是到了现在, 对F-15和Su-27的评价也往往加一句, 飞起来的感觉像飞一架轻型战斗机, 这个评语就相当高了.

再说, 任何同时代的战斗机和zero拼水平机动性dogfight都是不明智的. 我们可以用能量战术玩死它.

螺旋桨时代, 双发机还有一个劣势就是迎风面积大, 当然Do 355例外

门口有个小机场，大概有好几百架单翅膀的，平日的新闻常有小飞机掉在地里，房上，路上的，都不严重，要是有本事牺牲了，孩子上大学，结婚的钱都有了。ｈｅｈｅ，听说学业不贵，不过ＦＢＩ那里挂号是肯定了。

这里前几年有一位乘着.dotcom火，赚了1-2m,50几岁就退休了，就准备一直飞到老，可好日无多，股票每了，飞机要卖，又要回去工作，就在飞机边上开了一枪，也算是航空情结吧。

何必用性命较真呢... 鬼子真死性...

找了一篇东西，供感兴趣的同好重温一哈――

传奇飞机DC-3（转贴）

提到美国道格拉斯飞机公司制造的DC-3型客机，用传奇飞机来形容它一点也不为过，自一九三五年十二月处女飞行以来，就立刻成为了世界上最佳的客机，它在第二次世界大战中间作为军用运输机服役，编号为C-47。二战以后，DC-3又作为了民用航空的骨干机种。直到今天，这种三十年代设计的飞机依然翱翔在蓝天。

DC-3是双发动机商用运输机，有昼夜飞行和白天飞行两种，机长十九点六三米，翼展二十八点九米，高四点九七米，机翼面积为九十一点七平方米。机翼为悬臂式下单翼，机身接近于圆形结构，起落架侧收放。DC-3的动力装置为两台普拉特?惠特尼公司的气冷九缸活塞式发动机，位于机身两侧。起飞时，每台发动机可以发出的最大功率为一千马力。大约在两千米高度，发动机转速为每分钟两千四百转时，每台发动机的功率为八百五十马力。螺旋桨为三叶定速变距螺旋桨。DC-3的空重为七千三百九十公斤，有效载重三千五百公斤，总重一万零八百九十公斤。其最大速度（二千零七十米高度）约三百四十一公里每小时，巡航速度（三千四百一十米高度）约三百一十公里每小时，航程约三千四百四十公里。

第一架DC-3是世界上第一架商用卧铺运输机，即所谓的空中卧车，国外称之为普尔门式客机。因为，美国的软卧列车是普尔门公司制造的。机舱内分上下两层，共十四个铺位，后来将铺位改装成座位，运载三十名旅客。DC-3的驾驶舱靠近机头部分，正副驾驶员品列而坐，视野广阔。双操纵系统，有自动驾驶仪、夜航设备和无线电电话通信系统。

DC-3是世界上生产量最大的飞机，仅其军用型C-47就生产了一万多架，对于DC-3，前美国航空公司董事长史密斯先生曾经这样说过：“DC-3是第一架依靠运载旅客能够赚钱的飞机。”它也是世界上飞行时间最长的飞机，足迹遍及全球，经历惊险而神奇，下面就是DC-3及其军用型C-47的一些传奇故事。

换翼飞行

在航空史上，一架飞机换用另外一种飞机的一个机翼，与自己原来的机翼配成一对，并且安全飞行上千公里，这恐怕是绝无仅有的。创造这个奇迹的飞机便是DC-3。

在第二次世界大战中，有一架中国航空公司的DC-3班机在飞行途中，遭到日本飞机的疯狂扫射，尽管驾驶员驾机平安降落，保住了乘客的生命安全，但飞机的右翼已损坏不堪，无法修复，而当时又没有其它的备用飞机，只有更换机翼，飞机才能继续飞行。

当时，只有一架DC-2飞机的机翼，而它又比DC-3的机翼短1.5米。由于敌机时常轰炸，时间紧迫，所以只好硬着头皮换上了，并且作了些调整，以免飞行时发生横滚。当大家望着这左大右小的机翼时，真担心它是否还能飞得起来。飞机在跑道上开始滑跑，一高一低、一左一右，真像是一只跛行的鹰。飞机晃晃悠悠地起飞后，由于机翼面积小的一边升力小，机翼大的一边升力大，所以两测升力力矩不平衡，迫使飞机向右滚转，此时所有的自动操纵都不能用，只能用人来操纵副翼以保持飞机的平衡，所以飞行员的体力消耗很大。好在一路上飞机没遇上坏天气和敌机拦击，从宜宾起飞平安飞行了2000多里，安全降落在香港。

DC-3飞机的这一“创举”当即轰动一时，被航空界传为佳话，广为流传。

飞机千疮百孔 依旧平安降落

在第二次世界大战中，为了用飞机将一批逃难的人送回印度，由此而引出了一个惊人的故事。

一架中国航空公司的DC-3客机，在起飞前遭到了日本飞机的轰炸扫射，全身千疮百孔，伤痕累累，发动机、螺旋桨、起落架、操纵机构、机翼等有500多处中弹受伤。本来应该经过很好的修复后才能使用，但由于急于送难民回国，同时又受材料的限制，机务人员只好暂时用蒙布粘胶修补了一下。这架飞机便带着遍体鳞伤的机体，载着乘客，从江西南昌机场起飞了，开始了飞往印度的航程。

这条航线的地形本来就十分复杂，更为不幸的是途中又遇到了倾盆大雨，飞机在有风雨的不稳定气流中，象一叶小舟那样左右摇摆，能见度低得使驾驶员几乎什么也看不见。时而传来一声声刺耳的哨声，原来这是那些修补机身的蒙布又被风雨撕开而发出的怪声。自身的伤痕和恶劣的天气使得飞机已无法飞行，只好中途降落在一个机场，进行简单的维修。由于缺少材料，只得仍用粘补的办法粘好了机身。风雨过后，满身伤痕的DC-3飞机颤动着又一次离地、升空，开始了距目的地还有960多公里的长途飞行。当飞机平安抵达印度的加尔各答机场时，目睹者均大为吃惊，都为中国飞行员的勇敢精神和超人的飞行技术所感动。

跳伞奇迹

说到跳伞，胆小的人已经就不敢尝试了，假如一个人不带降落伞从几千米高空掉下来而仍然活着的话，那可真正是洪福齐天了。在航空史上就曾经发生过这样的事情。

1944年3月23日，正是二战末期，21岁的英国皇家空军的后炮手阿克美德和他的机组完成对柏林的空袭后返航。快近午夜时分，他们的飞机受到了德国飞机的攻击，右翼被撕开，飞机着火了。阿克美德看到浓烟向后猛喷，掠过后炮塔。不一会儿，他听到飞行员说：“飞机失控了，跳伞吧!”

阿克美德决定打开通向机舱的门去取降落伞。可是，太迟了，整个机舱烈焰熊熊。数秒钟之内，他的伞包，面具和护腕都被烧焦了。目睹这一切，使他茫然失措。但是，他感到残忍的皮肤烤焦的滋味远比失去降落伞更为可怕，于是他决定爽爽快快地死去。他打开机尾炮塔的舱门，毅然向舱外茫茫夜空中扑去。

他觉得自己头足倒置，僵直地坠下去。在一分半钟下坠5，500米的过程中，他看到漆黑的夜空里，星星在他的脚上方。夜间凉爽的空气温和地抚慰着他，使他摆脱了恐怖。他想：假如这是死亡，那并无任何不适之感。他没有追亿任何往事，也不觉得恐怖，又没有任何方法可以拯救自己的生命。他不想掉过头来，亦不想往下看，更末想过自己最后的结局。在坠落过程中，他记得自己转过身来了。

三小时后，阿克美德仰卧在小松林的雪中，恢复了知觉。他睁眼望去，满天星斗。为了确认自己还活着，他蠕动着脚趾，用手抚摸着自己的身体。不可置信的和令人诧异的是除了几处青肿，一些割破、抓伤的痕迹和在飞机上的烧伤外，他的身躯仍然是一个整体。他清楚地记得自己是无伞坠落的。但是在他觉察这一事实的刹那问，他对自己的存活还未感到吃谅，直到几小时后，理智的恢复才使他领悟到这一奇迹的重大意义。

松林中的积雪约有46厘米厚，而旷野上没有雪。假如阿克美德掉在林外18米处，他就活不成了。所以他借以生还的两个原因是：第一，松枝是柔软的新枝；第二，他从树枝中穿出来时，积雪为他作了铺垫。阿克美德从5500米高空无伞降落，安全着陆而无严重损伤，堪称航空史上的奇迹。

传奇飞机撞山复飞

你听说过飞机撞在山上，但仍然继续飞行的事吗？这件事就发生在传奇飞机DC-3身上。

一九五七年四月二十日，下午一点二十三分，美国边区航空公司一架名为“飞行七号”的DC-3飞机从美国的普雷斯科特起飞，前往亚利桑那州的菲尼克斯。机上旅客二十三名，空勤组三人。飞行途中，约在6500英尺（约1981米）的高度，飞机要穿过两山之间的峡谷，右边是布雷德肖山，左边是新河山区。

天气虽然不太理想，却仍然处于可见飞行条例范围内。一千五百英尺高度散布云块，三千英尺高度笼罩着碎云，一万英尺高空浓云密布，能见度为二十英里，有光线、阵雨和轻度紊流。飞机前方，远处到东南方向，云层开始会聚。浓云下降，伴随着阵雨，眼前的一切变得模糊不清了。飞机接近新河山区的“眺望点”时，驾驶员注意到天气变坏，目视飞行比较困难，就通知空中交通管制，要求允许仪表通行，时间是下午一点三十九分。

飞机越飞越慢，越飞越低，最初，驾驶员以为是受到紊流的干扰所引起的，便增加转速，加大功率，但仍然不能制止飞机慢慢下降，轻飘飘地掉入前面的低云层中。再加油，飞机却继续下沉。驾驶员意识到飞机处于一股强烈的向下气流中，推油门到全功率状态，并且感到，飞机进入云层时头稍稍上仰。

大约在午后一点四十四分，副驾驶员接收到空中交通管制的无线电通话，允许他们仪表飞行，当时高度表指针指向四千五百英尺（约1371米），说时迟，那时快，正当飞机竭力爬升时，飞机猛然撞到了山上。飞行员还没有意识到发生了什么事情，更想不到下一步的艰难险阻，只觉得飞机急剧地向右上方倾斜，然后翻向左边。便本能地关掉右发动机的油门，踩右脚满蹬，让方向舵向右到极限位置，企图使飞机外滑到水平飞行状态。虽然飞机由于严重震动遭到破坏，却仍然对操纵反应灵敏，摇摇晃晃地上升，并且从撞击点飞走，几秒钟之后，飞出云层，进入晴空。飞行员凝神一看，发现飞机左翼撞掉了约9英尺（近3米）。“飞行七号”仍然摇摇晃晃继续飞行，午后两点零五分，飞机终于安全降落，比规定的时间仅迟二分钟。

后来，还出现了颇酷的炮艇机――AC-47，也一并看看。

天堂的雷霆――美国空中炮艇传奇

空中炮艇概念的出现，最早可以追溯到上个世纪20年代，当时的美国陆军航空队（即美国空军的前身）开始了对具有侧面火力的战机的概念研究，在第二次世界大战期间，美军又重新提出了研制具备侧面火力的战机的要求，但是这个概念长期停留在图纸上，直到越南战争爆发后才开始真正赋诸实施。在经过漫长的辩论后，1963年5月，一项半官方的飞行试验终于向美国空军证明了在对地面目标攻击时，拥有侧面火力的飞机要比只能向前方开火的飞机更加有效。然而在此后的一年中，美国空军仍未对该计划正式表态，试验不得不以半官方的性质继续进行。在这一年中，试飞员约翰?C?西蒙斯上尉驾驶着一架经过改装的C-131“萨马利亚人”运输机进行了多次试飞，这架C-131运输机在机身侧面安装了一挺速射机枪，通过不断训练，在武器射击试验中，该机在3000米高空对地面10平方英尺的目标命中率竟达到了25%。

C-131“萨马利亚人”运输机

C-131“萨马利亚人”以优异的试验成绩使其获得了美国空军的青睐，空中炮艇计划终于被扶正，随后美国在东南亚的驻军开始在道格拉斯公司的C-47“达柯他”运输机和费尔柴沃德公司的C-123“供应者”运输机基础上改装空中炮艇，这两种飞机宽大的货舱非常便于安装各种武器并容纳大量弹药。由于在改装过程中C-123运输机碰到一些问题，并且美军很看重C-47运输机的航程远、低速和盘旋性能优异的特点，于是最终C-123被淘汰，C-47“达柯他”运输机便幸运的成为了美军第一种正式服役的空中炮艇。美国空军赋予改装后的C-47“达柯他”空中炮艇FC-47的代号，但很快就改称其为AC-47。具有讽刺意味的是，某些AC-47的机龄竟然超过了他的机组成员的年龄，其中一些飞机甚至经历过二战和朝鲜战争，因此有些AC-47的机组戏称自己是驾着“父亲”上战场。

AC-47武器配置

AC-47在货舱门和紧挨货舱门的左侧观察窗上安装了3挺通用电气公司的速射机枪，每分钟可以发射6000发7.62毫米机枪弹。AC-47在越南上空的出现使善于夜间活动的越共游击队损失惨重。美军使用AC-47的战术一般是采用双机编队，一架AC-47投放照明弹，掩护另一架AC-47进行攻击。AC-47配备的Mk24减速照明弹亮度可达200万烛光，发光持续时间可达3分钟。由于火力强大，续航时间长，一架AC-47便可以封锁相当大的地域。

AC-47“幽灵”空中炮艇

到了60年代中期，随着技术的进步，防空武器对战机的威胁越来越大，为减少被击落的危险，AC-47开始执行一些投放照明弹、目标确认、通信联络等危险较低的任务，其空中炮艇的作用逐渐淡化。另一个长期困扰AC-47的难题是，由于其采用了下单翼结构，对武器布置带来的很大局限，所有武器不得不集中布置在后机身很小的一段空间上。由于AC-47已经不再适应战场的要求，其替代者的出现便顺理成章的事情了。美军现在的空中炮艇机是AC-130，人有多大胆，飞机就敢装多大的炮，把105毫米的大炮装上C-130飞机，如果它的机身不坚固，105大炮“轰”地一炮，怕是飞机先散架了。厉害！