主题：【原创】T-50为什么不采用S形进气道？ -- 晨枫

这个比较明显

那个机头下的“钩子”应该就是

这个也是机头下的“钩子”

晨大的航空方面造诣在西河里有目共睹，三爷说：常看晨大贴，不会飞行也会跳楼嘛。既然这样，晨大不妨开的专栏，专门讲讲气动、材料、发动机、雷达、机载武器、空战战术什么的原理，让河里潜水的诸凶也好围观一下。不知铁老大是否同意？专栏名字就叫飞翔天空就挺好。

说到现在5袋鸡，大家都特别专注于隐形、超巡，超机动和网络战关注不多，毕竟这两方面目前挑战都不太大，不如隐形和超巡对技术的挑战大。对于超巡，由于围观群众的空气动力学知识强的不多，只要大牛们不说，大家也很少提对于实现超巡应具备怎样的外形，怎样判断T50是否可实现超巡。但是对于隐形，由于晨大的讲座，像我这样的外行业都知道了要隐形灰机外形就必须实现：1、减少甚至没有垂直于入射波的平面；2、减少或减弱空腔反射；3、减少甚至没有额外突起物。为了广大围观群众的心态更加稳定，建议晨大全面讲解一下空气动力学，对超巡、超机动等也做说明。

我也就一民科，你就饶了我吧。

有可能是在个别雷达反射强烈的折角部位短时间的用等离子覆盖以减少反射。那么飞机可以有选择的把自己的雷达露出来探测目标

有的业内人士认为，鹅毛的伎俩就是先弄个气动壳子飞飞，以后有好发动机了，再改进气道弯曲，这个是工程上的渐进探索法。。。。

经验不够，一步到位估计又点麻烦。

以前听专家说过一些这些黑JJ的部件设计原则，是感觉挺麻烦的。。

有些东西是可以改的，有些东西改起来实际上就是重起炉灶了，发动机改弯曲就属于这种情况，内部的框架结构、起落架位置、重心和重量分布……这不是工程渐进探索。只有T-50不是准备量产的情况下，那我同意你的说法。

到完全成熟还有很长的路要走，

到批生产交付部队前，理论上可以无限修改，

当然了量产后怎么也不会叫这个名字了。

机翼后缘的后（前）掠角不是一个主动数据。

机翼的外形，根据机身结构和翼-身连接结构（当然也要参考整机的气动要求）确定机翼安装位置和连接处的弦长，根据气动要求确定机翼展长、展弦比、根梢比、前缘后掠角，随后，后缘的参数也就随之确定了。

F22/35的后缘前掠，估计可能是这样考虑：

机翼安装位置要求靠后；

要求有近似与三角翼的气动效果——展弦比较小、根梢比较大；

不需要较大的前缘后掠角；

机翼气动中心不能太靠后——要保持一定的操纵力臂长度。

瞎猜的，错了别怪。

是T-10那样的原型机，还是S-37那样的研究机？一般理解这是T-10那样的原型机。T-10之所以大改，是因为原设计远远达不到设计要求。T-50如果连进气道隐身根本没有设计进去，那就是另一个问题了。

个人觉得，梯形翼是一个范围比较广的概念；如果根梢比较大则近似于三角翼；如果根梢比较小，那就更接近等弦长机翼，在1/4弦长后掠角为0时就近似于平直翼了，如U-2。

三角翼的气动性能好一点，尤其是结构刚性好，但结构稍微复杂些，质量也大点；平直翼最大的优点是结构简单，制造方便，但翼尖涡流较大（大展弦比的机翼要好很多），气动性能不如三角翼。

梯形翼是两者的调和，与其中的任何一种都不能简单地等同。———— 一己之见，而已。

结构质量也越大，同时机翼结构刚性和飞机的操纵性变差。所以，大展弦比的机翼一般只用在仅需平稳飞行，没有机动性要求的机种上。

吓着晨大了。

我只是考虑了超音速情况下，没有把亚音速情况算进去。在英文里，这两者也是不同称呼，前者是trepezoidal wing，后者是taper wing。

客机的展弦比也较大，但军用运输机就要小一点，战斗机就要小很多。

又是一篇在即将航空知识上出现的文章，希望这次编辑别把您的大名给弄错了