主题：闪着泪光的事业（1） -- 忘情

我看跨越就是牛。03年，敢说客货运基础设施，装备，运营，全照世界第一搞，全要比世界最牛还牛一大截，而且要成为全路的主流，哪行哪业有这个魄力？别说那看起来土得掉渣的铁路了。其实很多反高铁的人估计也有这种心理。

搞技术，基建，信号，电力，动车组，机车，车辆，养路机械，方方面面，什么世界上牛，就引进什么，每个单项都是把最牛的几个有一个算一个都引进，引进了一个遍，全部山寨，全部继续自主开发，大部拿出明显超出原型的可应用的成品。标准，市场，产权，全是自己的，翻回头就跟帝国主义到世界上去争了。一共才几年时间。

可以说老刘任期内，把铁路从J6提高到J20的水平。后任只要继续造他搞定的这些东西就可以了。

恐怕未必吧？算过投入产出比吗？未必合算。本局最新的统计数据出来了，去年本局动车客运量占全局的22%左右，但动车客票收入仅占全局的24%。而动车的综合成本比普通车要高得太多太多。

就占了客票收入的24%，你仔细算算账，动车肯定是挣钱阿。

投入产出比我还真是大概齐算过，高铁总比K/Z/T合算多多了。再说了，还有货运呢，货运也是跨越式发展阿。这是大头。

反正还本付息这事肯定不用担心。

客票数占22%，客票收入仅占24%，也就是说平均下来每张票仅略高于普通车的票价，但其投入是多少？维持运营算是多少？怎么个赚钱法？客车赔钱是共识，才高这么点比例就能赚钱？

你算的太乐观了。

你不是铁路职工，你不需要为还本付息而牺牲，你当然不用担心。刘志军可是亲口说的，我们这代人就得为中国铁路的大发展而牺牲。现在的问题是欠了那么多债，我们这代人肯定是还不完了，下一代人还得接着还。

平均下来每张票仅略高于普通车的票价，那是坐得短阿。动车多少人坐，你也看得到，每公里2毛8，也是定死的。客票收入占24%，因为动车运行总里程短阿，客票数多，那是坐短途的多阿。动车车底数量有所有车底数量的24%吗？显然没有啊。

高铁来说，你说所有的还本付息都算上，连路线，车，车站，信号，一切的一切所有投资都算，用1张票的70%，够不够？就是说折合二等只有1毛5/公里，减去运营成本（只有电费，人工，维护这些，买大件的统统不计）是利润，赚不赚钱？1毛5/公里就是红蓝白皮硬座的票价。但是你也说了，高铁1公里才2个人，是老线的1/10。高铁单车单日运行里程达到普通车3倍，没有问题吧，注意买车钱已经在那3毛5里了。高铁单车行驶7，8000公里才入库，这平均到每公里票价上才多少钱？咱们细算，高铁的1毛5肯定比红皮的1毛5赚钱，再重复一下前提，是所有硬件的还本付息折旧都在那3毛5里的情况。所以问题就是那3毛5够不够还本付息折旧了，这个只要运量别太小，肯定够吧。

比如武广，投资大概1000亿，商业银行贷款官价年利5.94%，20年等额还本付息每年还9%。贷款占一半，也就是45亿。还有1/4地方政府出，不用管了。铁道部的投资就算全是债券，利率4.x%，往多了算就算一年还20亿好了。那就是65亿。如果每张票拿70%，收入100亿就够了，就是收入为第一年的2倍。第一年才开了几对车阿，路又没成网。开个鱼塘果园之类的，也得6，7年才开始挣钱么。

也就是说，武广20年总收入2000亿，还本付息折旧就平了（折旧反正就是记个账，又不是真给钱，维护算在那1毛5里面，20年后武广难道会报废不成？），后面就是纯利了。武广20年总收入收不到2000亿，这谁信阿？20年不才1代么？关键最少也是盈亏平衡，财务状况肯定好于普铁客运阿。

再说这是客运。大头在货运呢。线路咱挑贵的算，西康2线，100来亿，200多公里，年设计运量增加7000万吨，这投入产出比算差的了吧。这一年增加快200亿吨公里呢，每吨公里1毛，这还快20亿呢。而且关键这是入川瓶颈，这条线搞好，连带多少线运量都会增加阿。

货运成本，一台机车2000万，一辆货车几十万，跑几百万公里，没问题吧？往少了算，一列车拉3000吨货，平均每吨公里不到1分吧？电费，往多了算，9600千瓦，60公里/小时，3000吨货，这是使劲往多了算了，我他娘真想看看拉3000吨货跑60公里/小时还要使出9600千瓦功率的路是什么样子。1吨公里3分钱，实际好的线电费1吨公里可能就1分钱。所以说，除去3分铁路建设基金，剩下那7分里面，还是有利润。过去可能利润薄，内燃机车，拉得少，油钱还多，这里换挂，那里解编，纯消耗，一个司机一天才跑500公里。以后眼见得成本蹭蹭往下降，收入蹭蹭往上升阿。

这是赚得差不多最慢的算法。要算赚得快的，大秦铁路，653公里，这几年除了买车也没增加多少投入了，那运量1亿吨到4亿吨，还在涨，1年增加30多亿的收入。

这一代铁路最惨的时候应该是00年到05年那阵，使劲改造老线，还没连成片；加客运，还加Z/T这种投入大不多收钱的客运；货运提高慢；新装备还没出来。光把人往死里逼，没见到成果，跨越肯定要这么说。累得半死，提心吊胆，工资不涨，一不留神扣钱下岗，这个我都看到过。

现在不一样了，拐点已经过了，各方面世界领先的货流水般投产，生产力这么发展，需求那么紧张，还不见钱，那是见了鬼了。等你们收入上去的时候，别光感谢新部长，还是要感谢跨越。

路局也不是你这个算法。我的算法基本如下：

你算算一列动车组出厂价是多少，这列动车组有多少座位，一等座二等座平均算，算算每座成本是多少。

普通车比如红皮车，一列编组十八辆，一辆发电车，一辆餐车，一辆软卧，八辆硬座，一辆行李，六辆硬卧，其中半辆是宿营车。你计算一下全列车购买费是多少，还得加上东风机头的采购价。算算全列车的定员，平均下来每座成本是多少。

运营成本和维修成本和每座成本直接有关，平均算下来，动车每座成本和红皮车每座成本的比例是多少。

动车票和红皮车票的计算基准的比例是多少，是这个比例高还是成本的比例高。

运行里程长短不论，因为里程越长，成本越高，维护量越高，只算这个比例就好了。

这个还只是算列车本身的运营成本，要再摊上列车服务人员的人工成本呢？

高铁的造价，配套设施的改造，因为普通车多，均摊下来的每列成本要比动车低很多。

你是局外人，所谓高铁人工成本每公里两人只是领导的一厢情愿，实际情况据我了解与对外宣传相差极大。许多东西不能仅凭一厢情愿。

而且也是按贷款算的。

回头吧链接发给你，相当感人。

宣传口子上的事情，看看就算了，实际情况是另一回事。

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5a53af350100aran.html

车价，长春的CRH3D，估计就是现在的CRH380B，100列16辆编组合同392亿，1列3.92亿。为了计算简便，就算1列4亿，1列票价折合2等1000张（实际不止），5毛/公里（象武广实际900多公里，按老线1069公里算钱，实际已经5毛/公里了）。所以1个座位（折合2等）造价为40万（注意已经算多了）。满座跑80万公里的收入够买车钱，平均断面上座率50%就是160万公里，也就1，2年的事。所以1，2年的收入就把车钱挣出来了，后面再挣别的。如果拉长到20年，1张票里面出3分钱是买车钱，足够了。

我的说是算动车单座成本和普通车单座成本的比值是多少。

而动车票率和普通车票率的比值是多少。

看看这两个比值哪个更高。

你只算收入和买动车的费用，那么动车的运营成本呢？你算了吗？配套设备的折算成本呢？你算了吗？

机车2000万，车辆一起算4000万，一共6千万，客车15节，折合硬座，都算118个座位1辆，1770个座位，平均每个座2万多。票价1毛5/公里，跑10几20万公里回本，分到20年可以忽略不计。

但是，普通车就算不计了，还是只有1毛5收入，高铁减去3分，还有4毛5。这个不能按票价比例和车价比例那么算。

运营成本也类似，就算动车比普通车高不少，分到20年，还是1张票没几分钱的水平，减完了还是有4毛多。其实高铁最大的费用就是20年还本付息，每张票里出2毛多，只要客流不太惨，肯定够的。