主题：【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争” -- 妖猫drake
http://en.wikipedia.org/wiki/Sumida,_Tokyo
也被作为发动机的牌子，但是缺乏其他资料
没准IHI的网站上有资料
另外，我觉得不算是纳粹德国式计划经济学说，自历史学派在德国诞生后，德国式经济学说历来都重视国家干涉，纳粹最多上一个台阶罢了。
国家干涉到纳粹式的准战时计划经济并非一步之遥，关键就是其中派阀的力量，党棍财阀勾结，日本也是，派阀财阀勾结，没有足够力量的派阀或者财阀都不能实现这种超级托拉斯完全控制国家，美国的派阀力量虽然强大，但是国内还是有一定自由主义势力的，中国可没有这股力量。
自由主义在中国搞了两千多年，新自由主义又搞了三十几年。把中国搞成现在这个德行。专家变成了砖家，教授变成了叫兽，接轨成了接鬼，和谐成了河蟹。工人下岗回家，兵士死在医院的板凳上。就不说这些乱象了，就他们自己，学了80%的亚当斯密三十来年也没学会那20%。
我认为是时候把亚当斯密请下来，把李斯特和历史学派请上去了。说是摸着石头过河，摸了两千年斯密，才摸了一百年不到的李斯特，这也太不公平了。坚决要求把那些所谓自由主义的坛坛罐罐打个粉碎！
P.S 前几天比较惨，小猫的9条命少数丢了一半。。。
5. 美国人的绝地反击
其实，军部将美国汽车工业大举登陆，更频繁的与本土汽车企业接触，洽谈合作视为美国有步骤的消灭日本汽车工业的阴谋，实在有些神经过敏了。但是，日本陆军对国产汽车工业的扶植动作却着实把美国人弄郁闷了。
比如通用的日本分公司，就不断向美国总部诉苦，说本来顺风顺水的日本市场被军部用行政手段搅得乱七八糟，美国企业的生产力和技术优势正遭到本土企业派阀背景的压制。而陆军和商工省的国产化运动，更有点敲响美国企业丧钟的意思。
因此在昭和十年（1935年），福特汽车日本分社向美国本部发出了一份通篇愁云惨雾的报告，明确指出日本政府为了培育国产汽车工业，必将提高进口汽车的关税门槛，建立贸易壁垒，美国汽车在日本好日子所剩无几了。
但是福特日本分社也有自己的小九九，当时日本朝野最为痛恨的并非单纯进口，而是外国成套散件装配（Complete knock down CKD生产）模式，也准备利用许可证制度阻止美国汽车用这样的手段倾销，但是考虑到福特日本分社主要就准备采用CKD方式，因此其在给美国总公司的报告中并未提及日本政府准备掐断CKD进口散件的情况，只是说未来配件调运成本可能会提高，建议总公司尽早在日本寻找可以合作的配件供应厂商。
在给总社的报告中，福特日本分社还详细的论证了在日本设厂厂址选择问题，最终结论是横滨市最为合适。不过福特的买地过程却是一波三折，作为开放最早的日本城市，横滨很欢迎福特在本地办厂。可惜就在福特同横滨市政府谈判的时候，嗅觉灵敏的商工省和军部却得到了风声，陆军次官柳川平助亲自出马，对横滨市长“晓之以理，动之以情”，硬是逼的横滨回绝了福特的购地申请。
但陆军的强权却对付不了财阀。当时横滨有一家“东京湾埋立株式会社（埋立就是填海造田的意思）”，是浅野财阀浅野良三的企业（浅野财阀是明治水泥大王浅野总一郎建立的庞大建筑业集团，小猫推测东京湾埋立应该是鹤见埋筑株式会社-现东亚建设工业的子公司），听说福特和横滨政府谈崩了，立刻提出将手中12万坪（约合39.6万平方米）填海造田得到的土地卖给福特。
浅野良三曾留学美国，在日本国内素以知美亲美派闻名，而且在浅野财阀中，他也主攻制造业，任东洋造船、萱场工业等的社长，还担任了日本钢管社（东洋制铁，现并入新日铁），娶的夫人都是“大日本矿业”社长武田恭作博士的女儿。因此浅野十分希望能和福特搞好关系，也在其建厂和生产中分一杯羹。这样一来，军部再也不能利用势力干扰这桩买卖，商工省的压力在财阀面前也显得软弱无力，最终在昭和十年（1935年）7月，浅野和福特签订了土地买卖合约。
浅野和福特之所以如此急急忙忙签订协议，是为了躲过紧锣密鼓制定和颁行的新版国产汽车工业保障法律《自动车工业法要纲》，这次立法其实就是商工省的岸信介等人和军部同福特的一场竞赛。
《自动车工业法要纲》制定主旨之一就是试图利用“事业许可证”制度堵死福特在日本建造工厂，可惜仍然慢了一步，昭和十年七月，《自动车工业法要纲》发表，八月议会表决通过，虽然没能阻止福特在横滨设厂的企图，但是通用和福特另外的扩建计划却被一棒子打死。
这下美国汽车工业彻底暴走了，通用和福特在美国同样是权势通天的大财阀，很快就有美国议员公开谴责日本搞贸易壁垒，而日本国内亲英美的国会议员和财政大佬们也纷纷表示不满，因为阻止美国在日本扩张汽车企业直接影响了日本国内的运输、建筑和钢铁业的利润。
日本政府的各省厅内部也吵成一锅粥，尤其是商工省的岸信介等人，在省内几乎成了过街老鼠。听说日本方面意见不一，福特赶紧趁此机会强硬的推动建厂计划，1935年11月，横滨工厂开工建设，日本政府却碍于对方是在立法前确定的意向，不好横加干涉。
而此时美国政府也在国内汽车企业的压力下公开谴责日本无视《日美通商航海条约》，国内亲美派则认为陆军此举并非保护国产汽车工业，实际不过是扶植陆军自己的派阀企业而已。而一向我行我素的军部则一边强调此举的“国防意义”，一边将所有反对者骂为“卖国贼”，记在自己的黑名单上。夹在中间的冈田启介内阁哪家都得罪不起，只得默默的收拾给自己添乱的岸信介等人，逼得岸信介在1936年10月出走满洲，跑去当伪满洲国国务院实业部总务司长去了。
虽然舆论沸腾，《自动车工业法要纲》的效果却很快显现，比如前面小猫提过的鮎川義介，他将日产自动车同日本通用的合并计划就在1936年1月宣告破产。而意犹未尽的军部又开始动从规制上整死美国人的心眼，很快就提出所谓外车规制法案，但福特方面却再一次在赛跑中取胜，当法案成立是，日本产福特的第一辆车已经下线了。
福特方面此时采取的边设计边建造边生产的模式，完全是在抢时间，直到昭和十一年（1936年）横滨工厂的完整设计图财完成，这座日本前所未见的庞大汽车工厂将能提供几倍于现有的生产能力，所有人都明白，到时日本汽车将彻底淹死在美制车海中，因此新的《自动车制造事业法》也加紧制订，日美在汽车工业上的搏杀日趋白热化了。
时任陆军次官柳川平助，这老混蛋后来在中国率领第十军，第六师团就是他的人，是个参与了南京大屠杀却幸运的在1945年病死的老王八蛋
浅野良三之父，明治水泥大王和日本京滨工业带之父浅野总一郎的铜像，这位白手起家，故事很多，号称“九转十起之男”
2006年日本以浅野总一郎的故事拍成《九转十起之男，浅野总一郎的青春》，其实浅野良三本人对日本的摄影和摄像出力颇多，1921年他创立大正活映株式会社，虽然到1922年就停止制作，却搞出了一批优秀的作品，培养了很多日后名动日本的人才
保存至今的《东京湾埋立计划平面图》，正是东京湾埋立株式会社的作品
同样由东京湾埋立株式会社完成的尼崎港筑港计划，浅野财阀的建筑集团对明治大正年间日本的工业化出力颇多
浅野财阀鹤见埋筑株式会社-现东亚建设工业曾经的主楼
妖猫drake:【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争”（六）
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日本人做对了选择，所以现在日本车能横行天下。
中国官贵也做了选择，所以外国车横行中国......
后来利用《自动车制造事业法》逼得美国汽车企业在1939年集体退出日本，的确做到净化的作用，日本企业也白白接受了一大批的机器和厂房，产能大涨，但却关上了竞争之门，也让日本汽车工业丧失了假想敌和动力。
类似的还有苏联汽车工业，20年代30年代注意引进技术，但是国内没有外国大牛作为标杆和假想敌，容易固步自封，生产力反而上不去。
二战中苏联依靠美国援助的卡车，而日本国内却怎么也憋不出足够的卡车，汽车技术落后也影响了坦克装甲车技术。可以认为日本在战前昭和自动车战争中过多的应用行政手段，总的来说不是一个很成功的战术。
而战后的日本汽车，恰恰是开放竞争，对资本主义企业来说，一切力量都不如利润来的有效果。
而中国做另一个极端。
但日本的极端使日本的汽车工业安全过了幼儿期。
中国的汽车工业至今还是个半瘫的侏儒
日本汽车之所以能够在战后起飞，我觉得凑巧成份很高，美国佬在战后大手大脚惯了，看不上低油耗汽车。而战后因为中东大开发，石油丰裕。低油耗汽车确实没有市场。而且当时谁也没想过会有石油危机这么一说。这是美国人的一时短视造成的。
工业品的世界本来就是高中低各种特色都应该有，美国人一时短视，放弃了低油耗汽车的研发。日本人之前也没有想过，只是根据自己的特点而开发了低油耗的汽车。而且开发过程中也很不顺，因为日本对于低油耗车的开发上借不来“美国经验”，之所以还是坚持开发，是因为战争吃够了没有油的苦头。不得已开发的低油耗车。在石油危机之前，日本车其实在外国市场上业绩不能说是很好的。石油危机恰好给了日本特色工业品一个机遇罢了。
而且战后日本通产省（原来的商工省）对于汽车产业的保护那可真是无微不至，强迫警察用国产车当警车。结果国产车总也追不上犯人的进口轿车。又强迫出租车公司用国产车，用进口车就使劲儿打压。弄到最后出租车司机上街抗议。而且对汽车产业使劲儿放宽信贷，政策从宽（池田勇人时期特别厉害）。可以说是无微不至了
所以我一直觉得，日本汽车业的成功得三三开来看。三分之一是运气（石油危机），三分之一是自己努力，三分之一靠政策
所谓竞争之门关闭，我看不能这么讲，倘若一切从头开始，跟已经成型的对手竞争的话，那简直是让幼童和泰森比赛拳击一般，那怎么也不可能争得过。最后只能被吞并。固步自封的问题我认为反倒是先进的美国汽车工业比较严重，如不然怎么把低油耗车的市场丢了呢？所以我一直认为日本军部还是做对了的，至少在保护下日本能做出来了。而不保护的话日本根本做不出来。原因很简单，就像猫兄说的那样“一切力量都不如利润来的有效果”。如果不保护，那一定没有利润。保护了之后取得垄断地位，而世上再也没有比垄断利润还多的了。所以日本汽车起来了。
对于汽车技术影响了坦克的问题我觉得不能这么看。我觉得更多是陆军战术思想的问题。这个问题决定了日本坦克的劣质。日本陆军实际上对坦克是个三不知，一不知坦克是何物，二不知坦克有什么用，三不知坦克应该怎么用。日本坦克是日本人一贯的盲目学外的结果。别人有我也要有，有了之后干什么就不知道了。因为日本陆军是一支以一战为蓝本建设的陆军，一战时坦克还处于初级阶段呢。正因为日本没有相关的需求，只是单纯想要有，所以日本坦克就是一个摆设。而且日本也不是做不出好坦克，四号坦克就很不错。之所以不错是因为日军吃够了美军坦克的苦头，急需像德军象式那种自行反坦克炮所以才做出来的。需求有了，只不过做出来没多久就投降了。但是四号的发明我觉得可以证明日本不是做不出来好坦克，只不过不需要，所以也不用做太好。一旦需要了，还是可以做出来的。从做不出来到能做出来这也应该算在德国历史学派政策的账上的。
所以我觉得，对于军部和岸信介等人的作为，拿个“不市场经济”的帽子往上一套然后全盘否定，个人意见是有些偏颇。保护对于工业的巨大促进作用是实际存在的，而且我认为十分重要。所以我觉得中国目前的这样的稚嫩的工业，缺的不是竞争，恰恰是保护。
PS：二战中我看的材料苏联不只靠美国援助卡车吧？当然美国援助卡车质量不错苏军比较喜欢用是真的。例如道奇十轮卡，对于苏联的恶劣路面非常有效。而且美国卡车最重要的是救急，开战后苏军屡战屡败让苏军的汽车生产能力受到很大影响。很多厂家产能损失很大是真的。这时美国卡车无疑有救急的功劳
战前苏联年产汽车20万台，世界第六，卡车产量欧洲第一。开战时投入至少15万台汽车运输部队。而且到后来一些卡车型号表现很不错。例如嘎斯-MM（莫斯科保卫战、解放里面经常可以出现那个方形驾驶舱那一款，这款后来经常改造成喀秋莎的搭载车）。到后期反攻的时候，因为汽车工业企业迁移完毕可以安定下来生产了。所以苏联自产的卡车已经挑起运输的大梁了（最典型一个例子是卡玛斯，卡玛就是卡马尔河畔切尔内汽车厂的意思。这个厂是个典型的工业企业搬迁再建）
苏联民用汽车的技术其实一直很是不错，虽然不能跟美国比吧，跟早期欧洲比比是不差的。一般中国人觉着苏联民用汽车烂应该是因为嘎斯69（北京212）屡受诟病，但是不能忘了嘎斯69是二战乃至战后第一代的产物，这么多年的老车，甭说嘎斯212了，威利斯吉普也一样。以后来的汽车技术发展来看，老毛子并不差很多。拉达和俄罗斯人已经初步实现国民车理念了。倘若您将65-75年间日本街上的汽车照片对比一下拉达和俄罗斯人。可以看出来差别不是很大。都是现在看起来那种老爷车。到了70-80年代苏联小型汽车开发出来几个很牛的车型，一个军用的例子是嘎斯312（好像是这个型号，具体忘了不过我看过照片）悍马斯基。比美国佬的原装悍马还早就上了装甲，足以说明其发动机的强悍。苏联汽车落后是80年代末。原因很多，我觉得有这么几个理由，首先是苏联也没有省油这么一说，跟美国佬一个道理，老毛子有的是油，开发省油车干什么呢？所以低燃耗从来不是老毛子的开发对象。这样老毛子车肯定卖不出去（事实上他似乎也不太重视卖这个），和美国车一样积压。这就是为什么日本汽车成功了。第二老毛子别的军工项目上烧钱烧太多，小汽车这个东西更注重单纯扩大产量，牺牲进一步的改进性能，搞国民车，这样出政绩。而技术发明不多了。而在卡车上则更加注重装载量，或者暴力美学那种卡车怪物（插一句苏联卡车技术一直蛮不错的，近几年达喀尔卡车赛成绩斐然）第三苏联无可质疑的不注重消费者的意向，没有美国那种系统的市场调查。这点上无疑苏联式的经济模式统的太死，已经从计划经济蜕变成管制经济，两边脱节。第四是苏式的工业思维影响厉害。这些汽车厂往往同时是苏联的军工汽车厂，所以汽车设计的时候往往用军工思维往上套。苏军那种大战思想里面就要求载具要“傻大黑粗”。要廉价而且管用。人机工学什么的都是次要问题。无疑这种思想要影响从设计到制造一系列的内容，这无疑影响了苏式汽车的形象。加上苏联本来就跟美国争地盘没争过。争第三世界的地盘本身就是在为自己的汽车争垄断市场。所以苏联汽车自然形象不佳（美国人宣传也有关系）。
不过俄罗斯这几年也发奋干了些，新拉达几年前已经出来了。不过是走的高端跑车的路子。不知道俄罗斯能不能走下去。
关于汽车工业的保护，谈一点自己的看法
汽车工业的发展，包括产能和质量两方面的进步，老兄提到日本战后对国内汽车的保护，更多是一个产能上的保障，但是想要质量上去，一定要靠竞争，和世界最先进的汽车企业竞争。
比如奇瑞，我感觉就是找到了一些竞争的感觉了，但是却没法让政府太多政策倾斜，因为已经有了上汽广汽这些大规模合作的企业，手心是肉手背也是肉，我毕业那会儿，据说广汽已经开始自己攒完全自主知识产权的中档车了，有个同学还差点进了广汽研究院。这同样是一条路子。
汽车工业的发展目标，应该是能够保证战时产能的同时，制造出可以抢占国际民用市场的玩意。其实红旗也还好，但是总是于最高端的汽车有差距。
中国汽车的问题，现在不在于政策，而在于眼光，汽车不是简单的工业产品，能开就行，时速几个技术指标一卡，就OK了?不是这么回事，中国汽车企业，在这些看不好摸不着的感觉和品位上，是有代差的，最需要赶上的也是这一块，而且这一块靠自己闷头搞是不够的，曾有老师说奇瑞车怎么看感觉就是不对，如何造出大家看着感觉对了的车，是中国汽车工业能够独立走出去的关键。
关于垄断，确实有好有坏，老兄提到日本政府强令国内采购国产轿车，这是一种变相的壁垒，的确可以保护汽车企业，当然主要是在产能方面，而对中国，现在能实现这个的，没有任何企业，只能留待国产汽车慢慢形成优秀的自主设计品牌才能够走出这一步，绝对是拔苗助长不得的。而且，中国现有的体制决定了垄断企业不会像西方托拉斯那样追求技术壁垒，比如我现在身在电信，假若没有移动和联通，电信在开发方面的投入必然大降，因为行政垄断已经保证它赚钱，没必要搞那么多和国外对抗的投入，忽悠一下领导就好了。
关于苏联汽车，它的很多数字出入极大，而且苏联人的问题主要是盘子太大，如果没有美国汽车的援助，苏联的大纵深作战后勤就是问题，而巴巴罗萨前，可以查到的数据上看，苏联陆军在机械化方面欠账太多，而且型号确实也稍微落后一些，产能不足质量也不够，当然苏联的工业化时间有限，能搞出这样的成绩实属不易，这主要得益于社会主义计划经济的行政倾斜和调控，但是这点对于民用车却不合适。战后形成的社会主义阵营的确大量使用吉斯吉姆这些，但是主要原因是大家的水平更低，矮子里拔将军。
后面我会单独开贴写一下，看似相同的保护政策，为什么在海军造船和飞机制造业上表现的比较成功，而在汽车工业上似乎就失败了。当然，本文的作者认为日本的昭和自动车战争打败了，个人认为这一仗日本打得已经算是不错，以日本的国情来看，我没有想出更好的计策，可以认为，日本非败不可。
对中国来说，很多的环境和条件不同于日本，民族性和企业文化也不同，简单说学习或者说借鉴都不合适，这个保护的程度是要具体问题具体分析的。
另外，简单说中国汽车工业半瘫，可以说没错，但是如果复盘，我觉得很难说另一套路子就能迅速让中国汽车工业站起来，尤其是这几十年的背景是开放和接轨，民众的购买倾向也是向外看，闷头搞自主，用行政手段逼大家购买，能否实现质量飞跃，我很怀疑，单论产能的话，中国汽车工业也是有发展的。
对后半部分有异议：
百多年前，大清与日本几乎同时师夷。结果一个强大，一个崩溃，何也？愚以为在于目的不同，一个为强国，一个为趋利。
现今中国之汽车业，不过为谋暴利而已。君不见卖之国人贵过卖与洋人，全无自强之心。虽有吉利之流，却不能成为主流，屡屡受制与挟洋自重之权能。民心的向背，也是ZF的倾向与国货的自残而造成的。
如果由开国时之毛派于30年前复盘，绝不会如此拱手与人。骏马一跃，不如驽马十驾。自己费劲学技术当然不如用别人现成的轻松，创新不如捡别人的自在，当跟班比当主子省事。
一个懒汉还想做个枭雄，只能在梦里罢。当今世界，丛林世界，不是猎手，便成猎物。
醉里胡话，敬请担待，谢过！
据我所知，战后的汽车行业确实存在竞争。不过日本式的方案是寡头竞争。日产和丰田对着干，政府的保护政策是坚决抵制外国车，但是国产车则是两个一起上。并不是苏联管制经济那种各个汽车企业都隶属于一个机械工业部。生产指标由专门的机械工业部下。
这个竞争当然也不是无序的，有个竞争原则，就是一号机国产二号机引进。日产当时负责二号机。引进对象是英国的奥斯丁。丰田负责一号机，在这个竞争原则下只能保证企业是“不倒企业”（不会破产），不能像苏联一样保证企业不难受。事实上丰田就很难受，为了小汽车的事情还闹起来过工潮。
与此同时，企业和政府之间也是要互相担保的。政府诚然要担保企业的利益，然而企业也必须按时拿出实际成果来完成政府的政绩需求。这一点上日本有个优势，就是他的官员明白技术的人很多。例如岸信介，他自己干过，明白技术（不是说他懂技术，我意思是他明白技术的意义，所以他知道如何利用技术）。这就带来三点好处，第一因为明白技术，所以企业这一点上糊弄不了政府，企业自己有压力。第二是制定计划的时候可以给企业充分时间去攻关。第三是计划指标也不会太离谱。所以企业有双重的压力，包括竞争的压力和政府压力。这样的压力下企业就很难固步自封。所以日本汽车的保护，我认为是双重的，企业本身意识到这种保护，而且也意识到了自己对此能够获得的利益和相关的责任。同时日本汽车一直以来都在美国汽车的阴影下笼罩着，有一种危机意识（苏联自然没有这种顾虑）。所以日本汽车在保护下依然能取得进步。
这点我不太赞同，丰田的教训就是个例子。丰田战后开发的第一代轿车排气量1000毫升的SA，使用者的评价是∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。原因是丰田作为原来的卡车生产商（丰田卡车当时也十分的烂，只能开一个单程。），在轿车没有太多的技术储备。日产事实上也有同样的顾虑，这就是日产为什么选择研发二号机，因为这样技术风险小。然而在长年的保护下，丰田吸收SA的教训，55年推出皇冠。一举压过日产，打了一个翻身仗。这就是保护下技术进步的一个好例子。（强令采购也是皇冠翻身的原因，因为皇冠针对的市场是出租车公司，出租车公司是受政府强令采购最严重的行业。丰田借这个机会也找到了市场）所以我认为保护其实更能促进技术进步。但是关键在于有没有危机意识和责任感。保护本身毫无疑问有代价。企业应该有对这种代价的意识。如果企业在这一点上无责任无意识。那么保护就会沦落为养大爷。再也没有比养大爷更糟糕和可悲的了。
您老师总是看奇瑞车不对，可是又说不出什么不对。这是为什么呢？如果奇瑞车真的有什么不对的地方，没有道理说不出来。丰田就能说出来。丰田SA，它开一年就报废，外国车可以开十年。这就是丰田SA的不对的地方。所以有不对可以感觉出来，也可以指出来，为什么还会说不出来呢。我认为之所以说不出来还是因为崇洋媚外的感情问题。先天就觉得中国不该有汽车。洋车最好。媚外而已，何必用说不出来来遮掩呢？所谓感觉和品位的问题，我觉得这个更多是工业文化的问题。现代工业文化也是分两股，贵族化和平民化都同时存在。福特式的平民道路自然没有贵族那么气派。但是对于大部分人而言，汽车就是个能开，能把自己送到地方就行的这么一个工具。他们并不一定有这样那样的什么追求或者身份象征。做大量制造的人人能用的工具，我觉得这才是工业的本色。不可否认，贵族化的汽车一直很有市场。香车美女人人都爱。对中国汽车业来说贵族化汽车的市场既不应该丢掉，也是应该作为努力的一个方向的。但是两种工业文化里，我个人还是偏好平民路线。我觉得让多数人先有车比让少数人开好车的意义更重要，更应该当做一国汽车工业的主要路线和原则。
中国汽车的保护问题，实际上是文人市场教徒的神学观点扭曲了保护的意义。保护的概念和无责任无意识的概念等同了起来。一提到保护就是企业的必然无责任，无意识。这是中国汽车工业至今不振的原因。中国工业文化被文人这个毒瘤困扰的太久了。
关于苏联汽车，我不知道猫兄的材料是什么。但是数字出入很大我是承认的。因为两种数字我都看过。这是苏联方面和美国方面各自表功的结果。但是即便是美国方面也不否认苏联汽车工业的战前发展。而且以技术来说，苏联卡车技术已经不是极度落后了。吉斯5配备的是56kW发动机加上新的耐磨轮胎，服役后表现不错。后来的嘎斯MM和吉斯5B就是大战思维，管用就行的结果（没有前刹车装置、保险杆、右侧前照灯以及前脸镀铬件）苏联汽车那个时候的问题是总在3吨卡车里面转圈。更大吨位的卡车就用履带式拖车代替了。这一点上美援卡车的确重要。
战后苏联汽车技术的确是不如西方，但是这不表示苏联汽车战后就一点技术发展都没有。例如吉尔-157，已经有了轮胎压力中央控制系统。67年的乌拉尔375D，最初采用的是分时四驱，后来改为实时全驱，并使用了非对称的轴间行星式差速器。发动机是132kW的化油器式V8发动机。说明苏联汽车技术还是有很大发展的。就以民用轿车来说。对比一下65-75年间的日本和苏联。皇冠和伏尔加、拉达、俄罗斯人差距不是很大了。都是从恐龙式（前置大号发动机，老爷车那种，早期汽车都这么设计，就是直接装卡车发动机到汽车里）到象式（前置中号发动机，大圆眼睛车灯那种。比现代车仍然巨大但是比老爷车小）最后到现代式（常见的美国老车，发动机尺寸和现代差距不大了）。所以说东方阵营里面矮子里拔将军没错，但是以此说矮子自己一点长进也没有，似乎不太合适吧
改革早期，对引进汽车合资生产实行许可证制度，只引进几条线，其他关停并转。这样引进的生产线之间没有竞争，是帮外国人扫清了本国市场。如果引进合资企业的同时，放开许可证，则发展要快得多。后来的奇瑞吉利早期发展中，最大的问题不是外国竞争，而是发改委的许可证，禁止他们生产汽车。
引进外国技术是每错的，但不应该限制竞争。汽车技术专利，从专利到成熟实际的市场销售时间周期很长，很多专利过期但还比较先进。
后来的手机市场也是一样。本来手机市场的门槛不高，市场很大，却被国家强制许可证制度扼杀了很多，“山寨机”名字由来就是指没有许可证的机子。如果不是那几年强制许可证，现在山寨机的发展要有规模得多。由于山寨机不能注册商标，使质量控制就没有意义。
汽车和手机都是一边引进合资，一边限制竞争的典型。