主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd

首先要有广泛的售票代理，而且宣传出去，确实让人知道是打折了，否则打折了也不增加客流。

然后还有个很大的问题，铁路是成网运行的，中间又有停站。有的区间客流很大，有的区间客流不那么大。要打折只能按区间打折，但是客流少的区间打折，也不大能增加客流。

比如说，成都到贵阳可能客流不太多，但是贵阳到广州非常多，因为贵广线汇集了云贵川渝到广州的客流，还有广西的。比如桂林至广州段可能非常满。那如果打折只给成都至贵阳的车票打折，很多人会买成都至贵阳，再买贵阳至广州的车票。类似的地方很多。比如郑州到徐州可能客流不多，徐州到上海客流很多（大部分都是徐州更远的地方到上海的），但是给郑州到徐州打折，郑州到上海的票又亏了。

吃穿住行用外加享受，用得着花钱么？有必要收那么多？他就是站错了队，得罪了人，挨整被收拾呗。死老虎人人喜欢打，最好还站上一只脚，拍个照留念一下。既然打死老虎，当然屎盆子要越扣得多越好，这么多利益在里面，反正都扣他头上了，水深才好浑水摸鱼。

在沪宁开25对动车也就是短期行为，那25对车也远满足不了沪宁沿线的需求。而其他大量的地方还缺车。现在沪宁动车的唯一存在价值，就是沪宁沿线到沪宁以外的地方的跨线动车，而且应该尽快移到城际上开。现在普线上仅存的一点，应该是要去的方向和沪宁城际不连通的，早晚也都会移走。

所有既有线，要尽可能福利长途旅客。3毛1/公里的动车，全国很多地方都没有享受到。沪宁线还有大量货运和长途任务，给沿线短途开动车就是权宜之计。现在既然有了城际，动车自然移到其他地方。还想要动车的话，大概要等机辆式客车都淘汰的那天了。

但是从时间和票价来考虑，对社会的影响有限。当然以后的效应应该很更大。火车的效应比较是线的辐射，公路才能够做到面得辐射。目前长三角地带，已经出现公交车通行城市之间，甚至公交卡也可以使用。所以火车在规划上应该做好关键点的作用，通过这个点来带动面，而不是似乎每个点都要照顾。

　　按运行图运行，线路、车站都方便有序，不按点来一列发一列会大大增加工作量。

　　与客车不同的是，正常情况下，客车车厢编入某一列火车就基本不变，这节车厢就一直跑这个车次。货车车皮就比较乱，能一直跑某一车次的车皮很少。

　　象大秦线这种运煤专线比较固定，整列装好煤拉到港口，卸煤后空车或带点货整列返回。除运煤、矿石包括石油这种专列外，大部分列车并不专，一列车里到全国各地的都有。接到某一中间枢钮站后送到编组站，按去向打散重新编组，重编好的组再由某一次车拉走。这个运行有点类似海运的定期班轮。

　　铁路运行不象公路、空海运输，受铁路线限制。即使全部是复线也有许办各方向交汇必须通过的节点，如果象公路那样随便跑效率必然大大下降，一些新线如果极少就问题不大。

　　当然这个定点不是绝对的，运行图经常会因各种各样的问题而改变。最常见的就是某一列车因故晚点，许多车次的运行时间就会因此而改变。线路出事故停运更是显而易见的。还有某段线路要大修或改造时需要空出一段时间，刚维修好的线路头几次列车通过时必需慢行，这些都需要调度改变一些车次的运行时间。但运行图打乱后调度都会想方设法恢复到正常运行图。

但晚了也不用赶点，更不用每天在同一时刻开同一次车，也不用规定这次车的停站。

城际终究比老线动车还是快，对不对？我已经说得很清楚了，既有线是福利，福利要尽量扩散到全国。具体到沪宁既有线，就要向货运和长途倾斜。所以你争沪宁短途要用既有线没意义，还不如去争城际的票价，让上海江苏出补贴。如果上海到苏州之类的，公交通行最好，我认为没必要坐火车。

京沪开通后，上海南京直达会很多，有望1小时以内。就算中间停站的，估计1小时10几分钟也差不多了。所以城际开沪宁快车，就是暂时客串一下。就好像07年开始，沪宁老线上的25对动车，也是暂时客串一下。只不过当初动车的价格定太低的。07年开动车的时候直接把价格定在现在的高铁价格就没事了。

这是南京上海之间的铁路。南京上海之间有什么春运阿？

铁路局何必自己跟自己过不去，弄几趟满员的动车给高铁添堵呢？

铁路局的问题是动车无法提高运能，提高运能的东西必须大规模投资，不高铁就没有大运能。但是大投资票价不涨是不行的。所以中国铁路的规律和一般的经济规律是反的，不是规模越大产能越高越便宜，而是产能越高越贵。

远了比不过飞机

长三角在上海的常驻居民数量惊人。而且现在是学生的返程高峰。