主题：【原创】旭日下的双发怪才——川崎Ki-64战斗机 -- 妖猫drake

比如马恩河的胜利，飞机侦察就出力不少。一战末期差不多所有的未来空战形式都出现了，恐怖轰炸近距支援 战场遮断一个都不少。只能说战争比和平更能激发人类恐怖的创造力

文章事实清楚，逻辑紧密，拜读送花啊。

另外Supermarine翻译成超马林我记得是在80年代航空知识了的航空大事记的，也确实不清楚严谨的翻法。

那时候似乎就叫休泼马林的多，还是秀泼马林？哈哈，当年的航空知识是在是值得收藏的，我都是用线钉在一起，不过后来丢失了不少，很可惜的

一本都不拉，自我得意一下，后来的涨价了，太贵买不起。喜欢这个带来的额外好处就是学会了怎么看三视图和图纸的一些标注是什么意思，后来有机会自学CAD绘图时，上手非常快。

把你的给我吧

里面还有陈应明先生的画作，也是精品

我在搬家前攒齐了1974年到2003年的航空知识，大部分都是12册装订在一起的合订本，其中1974年到1989年都是旧书，我自己买得第一本新航空是1990年的，封面是F8ii的， 好像是第一期吧，然后到2003年左右是一期没拉的，之后就兴趣发散了，而且航空知识越来越臭，不太看了。后来搬家基本上全部卖掉了，本来准备送人了，好像也没有人要。我的一个朋友和我攒得基本上一样的一套也同时卖掉了。

航空类杂志我把航空史研究一直保留着，这是我个人感觉最好的一个航空类杂志，西工大主办，可惜后来好像不公开发行了，现在市面上的航空史研究已经不是原来的那个发行版了。不知道还有人能买到吗？

链接出处

这位老兄是从叙事上来讲的，对于其中的技术问题，没有太多涉及，小猫正在写关于蒸发冷却系统的部分，同样涉及到S.6这批竞速水机。

P.S 家里的无线网不太稳定，图迟些再传

表面蒸发冷却系统

为了满足陆航700公里/时速的要求，川崎Ki-64设计组绞尽脑汁，甚至有点不择手段了。上文提到川崎从1931年的马基M.C.72身上借鉴了串列发动机和共轴反转螺旋桨的布局，实际上，Ki-64的另一个重要技术特点——表面蒸发冷却系统也是为满空中竞速狂们的变态要求而研发出来的。

上文小猫提到了从1913年开始，每年一届的Schneider Trophy racing seaplane 施奈德杯水上飞机竞速赛和蝉联最后两届施奈德杯冠军的休泼马林S.6和意大利马基公司为了打败S.6专门设计的超级竞速机M.C.72。

这些速度差不多是当时一般飞机的一倍半的极速怪鹰都采用了巨型大功率的液冷发动机，，超大的功率除了带来强劲的动力之外，也制造了巨大的热量，而二十年代，液冷发动机的冷却液一般是水，冷却液加压循环也尚未从成熟，因此液冷发动机的冷却效果很差。所以在斯奈德杯的参赛飞机上因为散热失效导致飞机失事的惨剧比比皆是，看来想装备更好的液冷发动机先要解决散热问题，无奈的设计师只能各显神通，通过种种手段提高液冷冷却系统的散热效果。

普通的液冷循环散热系统有一个致命的弱点——系统的散热能力受到冷却液沸点的限制，如果循环管路中的冷却液达到或接近其沸点，便无法继续吸热。所以美国人选择了求助于化学家，他们希望找到更好的冷却液配方，这种努力最终产生了glycol 乙二醇冷却液。三十年代初 ，各国先后开始采用水和乙二醇混合的新式冷冻液，后来还曾出现过纯乙二醇的冷冻油。

英国人和意大利人则决定将冷却液循环管路延长，循环管路在机体侧面、机翼甚至是浮筒上弯曲盘绕，极大的增加散热面积，散热面积增大一定程度上提高了散热效率，但是其复杂的结构也加大了故障产生的可能性，马基M.C.72和休泼马林S.6都多次由于冷却油循环失效而发生事故，增加冷却面积的极端例子就是休泼马林公司的米切尔在S.6上采用的冷却油循环+表面冷却系统，按他的话说，整个机体就是个大散热器，即便如此，简单的液冷循环散热系统效果仍然跟不上发动机功率和热量制造能力的提升。

还有一些设计师开始需找更先进的冷却散热原理，他们发现更确切的说是“想起”了一种叫做Evaporative cool蒸发冷却的原理。蒸发冷却的原理很简单，水拥有很大的“潜热”——在蒸发或凝结的情况下能够产生巨大的热能转移。时控制水表面的大气压力又能够控制水的沸点，进而决定水的蒸发，这就是使得我们能够通过控制大气压来利用水的蒸发释放很大的热量。在工业方面，最初的蒸发冷却技术被使用在刨花生产上。但是航空界在上世纪二十年代末开始将蒸发冷却技术用在液冷航空发动机上。

蒸发冷却系统最主要的工作部分制造一层同空气接触的水膜，这样水膜和空气之间同时有显热传递和蒸发产生的气化潜热传递，散热效果将得到极大提高，1929年，英国人在R101飞艇所使用的Beardmore Tornado龙卷风柴油液冷发动机上采用了简单的蒸发冷却技术，不过此时的蒸发冷却系统还比较原始，产生的蒸汽被用来加热飞艇的旅客座舱。

英国航空界执蒸发冷却技术牛耳的还是罗-罗公司，这也难怪，当时罗-罗的大马力液冷发动机家族不断壮大，碰到的散热问题也越来越多。1926年底，罗-罗公司制造了Rolls-Royce Kestrel茶隼发动机，并开始尝试通过控制液冷循环系统内部压力的方式来提高冷却液的沸点。

2年后，霍克公司开始研制使用茶隼发动机的Hawker Fury 霍克愤怒式双翼机。愤怒式是从霍克时速320公里的一款制空战斗机原型发展来的，英国航空部突然要求新式制空战斗机必须使用液冷发动机，迫使霍克找上了罗-罗公司。霍克的犹豫是有有道理的，在Kestrel发动机研制过程中，现有液冷系统性能不足的问题日益突出，虽然罗-罗公司成功通过增加液冷循环系统压力将冷却液沸点提升至150摄氏度以上，但由于早期加压循环系统不可靠，发动机试车中多次出现过热甚至是起火事故。

罗-罗公司不敢再将所有的宝压在加压循环上，蒸发冷却系统实验速度明显提高，1928年，罗-罗公司在功率较低更为成熟的Rolls-Royce Falcon III 型发动机上完成了蒸发冷却系统测试，这一时期英国的液冷发动机厂商纷纷开始蒸发冷却系统的研制和实验，如内皮尔狮式发动机Napier Lion engine等都曾装备过蒸发冷却系统。

但早期蒸发冷却系统可靠性比加压循环更差，所以1931年RAP装备的第一批愤怒式采用的是加压冷却的 Kestrel IV茶隼4型。1933年10月，霍克小心翼翼的将使用 蒸发冷却系统，功率提升至477kw的Kestrel VI茶隼6型装上愤怒式战斗机进行试飞。利用这架试验机和另一架装备茶隼I.B的霍克Hart式战斗机，罗-罗公司对蒸发冷却系统进行了更为详细的实验，还专门验证不同冷却液循环速率和不同气缸尺寸下蒸发冷却的效果。

不过保守的航空部、RAF和霍克公司对新式蒸发冷却系统都心存怀疑。好在英国航空界还是有激进的疯子存在的，还是那位竞速机出身的休泼马林公司设计师米切尔，三十年代初，米切尔开始为休泼马林公司设计装备蒸发冷却系统的罗-罗 Rolls-Royce Goshawk II发动机的224型试验机Supermarine Type 224。

米切尔在设计中试图将S.6的表面冷却和蒸发冷却结合成翼面直接蒸发冷却系统——抛弃机身上面突出的用于间接冷却蒸汽的散热片和气缸，改为在机翼内部进行间接蒸发冷却，这个怪异设计从问世开始就遭到了RAF和整个英国航空界的反对——翼面间接蒸发冷却虽然极大的降低空气阻力，而且由于散热面积增大，比过去采用气缸和散热片的间接蒸发冷却效果更好，但由于机翼内部充满了加压的冷却液和蒸汽，在机翼被击伤的情况下高压冷却液会迅速喷出，不用一分钟发动机就会完全丧失冷却能力。按当时航空界的普遍看法，这个设计用在竞速机上绝对是个经典，在战斗机上却只能是个灾难。

无奈的米切尔最终只能回归传统和平庸，224型在去掉那些激进的技术革新后逐渐演变为“喷火”式战斗机，经英伦战役而一战成名。虽然最初的翼面蒸发冷却系统没能在英国飞机上开花结果，却为千里之外的一群更为激进的飞机设计师们开启了灵感之门，最终成就了二战中效果最好的液冷循环系统。

三十年代，德国航空工业云集了当时全世界最激进也最天才的设计师，当然这群人也有老成和急进之分，比如梅塞斯密特就更为重视生产性，宁愿为此牺牲一些技术指标，而亨克尔公司更注重技术先进和纸面性能，比如前文提到的He-119，性能相当出众，但生产性差，可靠性低。

由于同样的原因，德国空军最终选择了在亨克尔He-112和梅塞斯密特Me-109之中选择了更容易生产也更为可靠的后者。不过亨克尔的一群年轻设计师并不气馁，他们立刻投入了下一代战斗机的设计中，此时他们的对手除了梅塞斯密特外，还加上福克-沃尔夫的库尔特谭克博士等。

以He-112的机体为基础，Ernst Heinkel恩斯特.亨克尔带着 Günter brothers完成了新一代的He-110式高速单座战斗机，但是德国空军再次拒绝了他们——全面战争的阴云逐渐接近，Me-109的性能此时仍居于世界领先，没有必要去生产一款新飞机来搞乱德国空军。为了使得He-100这款出众的战斗机不被埋没，亨克尔曾试图将其改装为参加远程护航机，但仍然没能打动德国空军。

虽然得不到军方垂青，平心而论，He-100在技术方面绝对是先进的，尤其是其特有的表面直接蒸发冷却系统（He-100在驾驶舱后方和垂直尾翼上也装备了蒸发冷却系统，所以不是翼面而是表面），在冷却效果上绝对是世界第一。蒸发冷却在原理上是通过控制水和蒸汽之间的转变来吸收和释放热量，根据蒸汽是否直接同外界冷空气接触，又可以分为直接蒸发冷却和间接蒸发冷却。米切尔的翼面蒸发冷却和之前的蒸发冷却系统都是间接蒸发，但是亨克尔公司却别出心裁，利用翼面高速气流搞出了直接蒸发冷却系统。利用这套强大冷却系统，He-100在1938年便拥有670公里时速，其高速性能独步天下。

由于始终得不到军方支持，亨克尔公司只得将He-100实验型四处推销，翼面直接蒸发冷却技术也随之扩撒开来。昭和15年即1940年，日本花费120万帝国马克亨克尔采购了三架He-100，还以160万帝国马克的价格购买了生产许可证，这三架飞机被IJN称为“AXHe”（Experimental Heinkel Fighter）。川崎的北野纯技师一批留学德国的设计师也早对翼面蒸发冷却的效果有所了解，因此虽然日本陆海军联合对He-100测试后做出了不予仿制的决定，翼面蒸汽冷却技术的日本化工作却立刻展开。

昭和17年5月，陆军高速研究机Ki-78也就是所谓“研三”号试飞，当时陆军采用现成的Ki-61-I机翼改装蒸汽表面冷却器，在昭和17年末进行了几十次试飞，最终确认这种新式冷却装置能够带来约40公里的时速提升。而早在实验之前，北野纯技师作为Ki-64设计组副组长和技术核心已经提前确定在Ki-64上采用翼面直接蒸汽冷却技术，并特意从亨克尔公司请来了设计师提供技术支撑。

无独有偶，利用苏德互不侵犯条约附带的技术交流协议，苏联人在1940年获得了He-100的技术和机体，其中也包括翼面直接蒸发冷却技术。苏联人在蒸发冷却方面起步比日本早得多，1933年之后，苏联人利用各种渠道得到的情报逐渐了解了英国尤其是休泼马林在蒸发冷却方面采用的技术，并将其用在I-17型试验机上， TsKB内部称为 TsKB-33式，后来又在1936年专门设计制造了Ilyushin I-21试验机。可惜翼面蒸发冷却技术明显不对苏联的胃口，其精密而脆弱的结构让苏联设计师大摇其头，因此苏联方面对He-100的测试结论是“这玩意不是设计用来作战的”。

在德国国内，虽然He-100展现了可怕的速度，但是其生存力和可靠性却始终值得怀疑，另外，即便翼面蒸发冷却系统基本解决了发动机散热的问题，润滑油散热的问题却没有被解决。1940年之后，表面上，亨克尔也逐渐放弃了对He-100的研究，但1944年，当德国空军提出新的800公里时速高速战斗机计划（追蚊者计划，最终计划的胜出者却是Do-335B型截击机，Do-335最初是参与德国空军高速轰炸机竞争的，其时速指标正好也是800公里，大型机体也比较容易改装成装备雷达的全天候截击机，生产上的优势也很明显）的时候，亨克尔突然拿出了一款"终极He-100"的设计。

似曾相识的共轴反转螺旋桨，润滑油系统也采用了表面蒸发冷却系统（机体驾驶舱后段 全部 装备 蒸发冷却系统），终极单发螺旋桨战斗机P.1076身上却飘着一丝和风。根据计算，采用最大功率达到3000hp的DB603N发动机的P.1076质量较大，最高时速近800公里，而采用功率较低但使用助03N燃系统的DB603LM发动机的P.1076质量较小，最高速度能够达到850公里/小时。不过由于DB603LM和DB603N的功率较DB601A大得多，再加上新增的润滑油表面蒸发冷却装置，P.1076的表面蒸发冷却系统覆盖面积也相应提高，He-100使用全机体表面积的25%即13.5平方米布置表面冷却系统，在P.1076上这个比例被提升到机体表面积的50%，连机翼下表面也被装上了冷却液金属冷凝板。

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就是对冷却剂进行增压，使它不开锅，这样发动机可以长时间高负荷运转。这也是Db601领先Jumo211发动机的关键优势所在。后来Jumo公司发奋图强也克服了这个技术难题，在最后的Jumo211，和JUMO213发动机中也采用了冷却剂增压技术。

呵呵，我觉得还是讲的明白一些更好，尤其是这种设计了太多技术问题的文章。

这个技术并不是很先进，英国人在30年代中期就在使用。德国人的主要麻烦是在增压机，多段多速问题总解决不好，而且后期机械增压机越做越大，带来了一系列问题。

另外翼面蒸发冷却本身也采用了增减压力的方式来提高蒸发吸热的速率