主题：高铁时速每提升10公里，能耗加倍？ -- 沐右
连名字都不敢报上来的砖家，是怕被砖头砸死吧
否则高铁列车就无法设计了。
不过现在是去松鼠会多，下河少了
货轮螺旋桨如果不在最佳上，消耗非常大
应该是“高铁时速每提升100公里，能耗加倍”吧。
比如时速200公里的列车，牵引电机功率5300kw，而时速300公里列车，牵引电机功率9600kw。这些都是额定功率，实际运行中实际功率比例就可能是1：2.
图1是一列车运行阻力曲线图，在130公里/小时以下的速度区间，列车的机械阻力大于空气阻力。也就是说，在该速度区间，空气阻力仅占总阻力的一半以下。然而，在130公里/小时至300公里/小时的速度区间，空气阻力高于机械阻力，特别是在200公里/小时之后的高速区域，空气阻力在总阻力中所占的比例在70%以上!也就是说，在高速区域，列车的动力输出主要都用来克服空气阻力了。
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从这张图看出，列车从200公里时速到300公里时速时，阻力增加一倍，所以100公里时速增加，牵引功率增加一倍。至于300公里时速到400公里时速，从这张图看不出是不是直线线性的关系了。
有关解释链接如下：
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列车阻力按产生的原因，分为基本阻力、附加阻力和起动阻力。三种阻力的数量均与机车、车辆的总重成正比。
（1）基本阻力 列车运行中的固有阻力。
基本阻力包括摩擦阻力和空气阻力。前者如轴颈和轴承之间的摩擦阻力，车轮和钢轨之间的滚动摩擦阻力、滑动摩擦阻力等；后者如空气和列车表面的摩擦阻力，空气对列车的正面压力和列车周围产生的涡流阻力。因列车在运行中产生的冲击和振动而损失的动能也计入基本阻力。
（2） 附加阻力 列车在特定条件下运行时除基本阻力外增加的那部分阻力
坡道附加阻力 列车在坡道上运行时，受重力分力的作用产生的附加阻力，
曲线附加阻力 列车在曲线线路上运行时，车轮轮缘与钢轨侧面产生额外摩擦阻力，
隧道内空气附加阻力 列车在隧道内运行时因活塞效应而使空气阻力较空旷地段增大，其增大部分即为隧道内空气附加阻力。
根据南车四方给的数据
CRH380A 380时速人均百公里能耗5.2度 350时速人均百公里能耗4.6度
来源于南车四方的官方资料
南车四方的网站
wiki 百科的 crh 380A 条目
就是磁悬浮“挂”在轨道上， 如果左右晃动起来是否会碰擦轨道？如何避免碰擦，或者说，这种碰擦是靠什么缓冲掉？
这一方面说明老兄科学基础好，
另一方面说明对普通人来说显然不是“一看”就能看出来的。
理解还是不正确的。
老兄这个说法，也没有确切根据呗？
现查了查维基百科（链接）
然后用以实现稳定磁悬浮有三种不同的方法，Electromagnetic suspension （EMS），Electrodynamic suspension （EDS），和Inductrack。具体每种如何实现稳定性的，可以稍微看一下。
同样的车重，加速到320km/h需要的能耗，与加速到330km/h需要的能耗，肯定是不同的；同样的，减速过程需要的能耗也不同。这些LZ都没有考虑，只是单纯的考虑阻力，实在是。。。
LZ肯质疑的精神是很好的，不过，在质疑“专家”之前，还是得三思一下。。。
200公里时速的列车，阻力是48千牛，300公里时速的列车，阻力是92千牛，所以牵引功率要增加一倍。
功等于力乘以距离。