主题：【原创】重大消息：杭州往温州方向动车行驶中两车厢脱轨掉落 -- 汉武大帝

等待救援中。

遇难人数已达33人了,191伤.可能还会增加.

[URL=http://news.southcn.com/z/2011-07/24/content_27126858.htm]温州动车追尾事故死亡人数已上升至33人

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以后火车是不是得在实验室里运行啊。

一是信号传输出了问题，二是司机的疏忽大意。

　　南京长江大桥上八0年前后就出过一次类似事故，前车因故障停车，后车见黄灯疏忽大意没减速，到下一个区段见到红灯再刹车来不及了。

　　至于网上传后车信号一直是绿灯，我觉得不大可靠。撞车后车上全部断电，灯全不会亮了，怎么能看出撞车前是什么灯？如果是车头上的幸存者说的，有可能是为了推托责任。

• 见内。

还真是信号没有传递出去

今天原来从福建回上海，D3118次。 费了很多时间和钱，终于赶到火车站。到了后才被告知停运了，直接去排队退票。 总共等了一个半小时才弄好。

排队时，想了各种可能的方法来回上海，第一时间打了携程的电话，查询厦门回上海的航班，被告知全部无票，只剩下商务舱还有几张，全价1920每个人。 周一的票还有，但是经济舱全部原价不打折。 断了电话，想想也许福州有机会，就又咨询了一下，被告知，今天无票，第二天也是都全价票，唯一打折的是下午六点左右。 看来我们可爱的航空公司反应很快，提价很快的。

最后的解决方案就是马上买票到厦门，准备在厦门等到有票后再回上海。

一、调度作业过程

2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

20:24分，D301次永嘉站开车。

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

从谷歌地图上看，出事的温州双屿下岙距两辆车的下一站温州南站只有不到3公里，正常情况下这时后方的D301不可能仍以250的高速行驶，而是已经开始减速准备进站，即使如此两车还是相撞并导致数节车厢严重出轨，这说明列车自动控制系统很可能已经失效，制动甚至很可能是由后车司机目视发现前车后才进行！

GPS “北斗” 尤其“北斗”系统本身就具有双向通讯的能力，

如果 能实时 或准实时的 掌控 每列了列车的位置和状况 在轨的列车 就可以据此 避免事故的发生！

温州动车追尾是如此的让人痛心。近期高铁意外频发，是天灾，还是人祸？我们到底有没有必要搞高铁？之前我们说过了经济为何恐慌，通胀我们慌，房价我们慌，现在，铁道部引以为豪的高铁给我们制造了更大的恐慌。

对于这个问题，我们铁道部是这么说的，这位“铁老大”认为，包括以前的新闻发言人，包括现在的铁道部的领导，在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，我们就必须搞高铁，也就是要更快地到。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？但问题在于，我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线，原来是两种动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。注意，这两个数字非常重要，各位想想看，如果一条铁路，它的火车都是跑250公里每小时的话呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的，一会儿是100公里的，如果再加上更慢的货车的话，那是不是就要排队等了?那这个密度肯定就稀松了。

就拿日本、德国的铁路来说吧，它们的速度不是最快的，德国高铁的水平大部分是我们动车的水平，基本达不到350公里每小时的，大概也就一两百公里吧。但是，它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。因此现在的问题是什么？如果说德国高铁的密度是我们的30倍，那就说明我们还有往上走的空间。也就是说，我们真正的问题是管理的问题、软件的问题，而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票，完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是讲究密。而在达到密之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能密，才能达到30倍的运力。当然，其实对于我们来讲，不要说30倍，只要增加3倍我们就能解决很多问题。

还有这个所谓的能达到350公里每小时的高铁，各位不要被这个宣传误导了，各位晓不晓得，整个从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车是一样的。从上海到无锡，一列高铁叫G7003，全程要1小时7分钟，但是D307只要58分钟，你看到没有，动车还比较快些，这样的话，你这个高铁还有什么意思呢？这不是资源的浪费吗？这种大量的浪费，谁来负责？而且，这也完全违背了我上面阐述的铁路经济学，因为你没有密度嘛。

所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是什么？是为了提高运输效率。效率没有提高，你光是解决速度有什么用呢？对于我们铁路部门来说什么是效率，效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在这种运力紧张的时候，我们又充分发挥了我们的创造力，搞了个超级豪华软卧，我们老百姓需要这个东西吗？还有一些人吹嘘说，这是我们的自主知识产权，是有市场的。我发现啊，我们自我感觉实在不是一般的良好。

请各位想一想，现在我们国家不是把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，就是我刚才讲的，不是增加绿皮火车的运力，而是把大量资源投到一些毫不实际的高铁和动车上。

现在更可怕的是什么？我们产生了高铁崇拜，叫做高铁“大跃进”，这个高铁“大跃进”本身，真是太可怕了。我举个例子，在我们“十二五”规划当中，在2020年之前要兴建的高铁是画实线的，2020年之后呢，考虑要建高铁的，或重新规划的画虚线，但是我们现在发现，很多的虚线现在都变成了实线，比如说郑渝高铁、昌吉赣高铁，还有赣州到深圳的高铁等等，它们应该都是画虚线的，结果现在的计划是要在2013年通车！还有，新疆也规划了3000公里高铁，它竟然也需要高铁！我对此感到不可思议。还有从昆明到拉萨的高铁，昆明段也在兴建，各位，我们真正需要的是什么？是老百姓致富，是要让老百姓更富裕，这才是我们应该做的事，而不是用那么多钱和精力搞个高铁。

如果是为了老百姓致富的话，搞些绿皮车的建设完全够用了，搞高铁的话，可不是为了老百姓更富裕，而是为了旅游的人，这是两个完全不同的概念。

我的建议是什么呢？取消动车，取消高铁。当然不是完全取消了，只是不要再大举兴建这些东西了，这些都是好看的好玩的，我们统统不要，我们希望铁道部门能够让绿皮火车增加密度，固定时速的密度，能够像日本、德国一样，增加几十倍的运力，这不但不需要多加钱，相反还可以降低成本，然后票价还可以下降，让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。

现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人，对不对？大概总收入是240亿，那你拿出120亿来，让老百姓票价减一半可不可以？学生票价可以减一半，农民工为什么不可以呢？你这个暴利为什么不能拿来回馈给我们老百姓呢？我们今天的要求是什么？是要求铁路拿出一半的收入，让老百姓票价减半，同时我们还要求，不要搞高铁“大跃进”，要回归过去的淳朴，要藏富于民。如何藏富呢？增加绿皮火车的密度。这是我们的建议。要知道，高铁规划就是两三万亿，而每年春运2.3亿人次，其收入才240亿，这就意味着投在高铁的这三万亿的资金，能让我们的春运免费100年。如果这样的话，我们还有必要搞高铁吗？现在有句口号，叫“高铁开启幸福时代”，那我的唿吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。

各位知道让我们铁道部官员感到骄傲的是什么吗？是我们高铁的长度全世界排第一，我们高铁的速度全世界排第一。但是各位晓不晓得，我们这个高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士的话，他们基本都会说，不是我们收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。

他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗？非常可笑的，他们认为，超过15%以上的技术是我们的，就算我们掌握了关键技术，虽然85%是向别人买来的，只要自己占15%，就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得，我们为此要交多少钱？我告诉你，每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。

像这种铁路“大跃进”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了我们的负债比例，是56%。怎么得出来的？我们做了一个计算，全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。但是如果建高铁的话，至少需要2万亿，那么一年利息支出大概就是500亿，我请问，你还这个利息的钱从哪里来？即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿，这200亿还不够交500亿的利息支出，这还不算本金。那你这笔账是怎么算的？最后由谁来买单？说到底还不是慢慢转嫁到消费者身上？

这样做的结果是什么？就是大量资源转到政府手中，转到外资手中，我们老百姓呢，就更贫穷，消费能力更低，内需更拉不动。在经济学里面有一个词叫适当的发展模式，就是Properly。什么意思呢？就是说我们的基础建设千万不能超前，为什么？因为它占用了大量宝贵的社会资源，其实我们完全可以拿这个资源用来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高速公路的时候，需要用到高铁的时候再建。因为这个东西非常贵，一下就几万亿，如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁，超前的高速公路上的话，我们如何藏富于民？要知道，一旦花了就没有了，大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这叫什么？越建设，越发展，老百姓越贫穷。这是一种“失当”，而不是“适当”。

老兄的评论还是比较理性的，尤其是这个基础设施的建设是需要量力而行，大跃进要不得，秦始皇修长城，隋炀帝挖运河都是因为大兴土木，基建超过当时老百姓的承受力导致翻车了。

俺觉着，你提到的几个问题其实还是可以商榷的。一个是高铁的经济账，其实很多人也都提到过，如果光着眼于客运本身，高铁目前肯定是亏损的，但如果考虑到由此腾出的货运的增加，总体上应该能保持平衡，将来老百姓日子好过了，高铁需求增加后，客运本身也会赢利的。有人提到过建高铁的费用是建普铁的多少倍，是建设的费用，没算过征地的费用。高铁的花费，大头其实是征地，除此之外的建设费用占比不高，如果搞成普铁，其实也省不了多少，而且过不了几年又得重修，升级。

还是那个问题，要适当超前，不能太远，像磁悬浮那种远的不着边的不行；也不能只考虑当下，还是老牛慢车，会被人说是目光短浅。

就高铁行业来说，俺觉着还是不错的，主要还是原来基础差，能主动进取就很好，虽然主要技术是引进的，毕竟还有自己的东西，还是自己的牌子，就像你老兄说的只有面子，没有里子。但别忘了其他同样是引进技术，汽车行业都20多年了，还没有自己的东西，是既没有面子，又没有里子。民航就更不用说了，多少年了还要整机进口，简直和光屁股差不多。

高铁是咱自己的宝贝，打着骂着都是疼着，别一股脑当脏水给泼了。中国这种地域广阔人口稠密的国家，还是需要发展高铁的，尤其是东部经济较发达的地方，像京沪线这样的地方。虽然现在是世界第一，但论密度还是差很多，跟洒胡椒面差不多。一来促进地域交流，整合市场，二来产业升级，提高技术水平。三来节能减排，节省资源。当然大干快上，搞一窝蜂是不可取的，尤其是西部，还是要慢慢来，量力而行。

俺觉着铁路方面确实需要改进，面对市场的不同需要，不能象以前那样一成不变，比如像老兄关心的高铁能不能像民航一样搞弹性票价，高峰时贵一些，让抢时间，做生意的商务人士多负担些，空闲时便宜一点让探亲旅游的普通老百姓也受益，总比忙时满员，闲时运椅子好。