主题：7.23动车追尾事故记录及简单分析 -- moudy
当车厢里发生足够的危险，而司机无法知道或者无法采取措施时的最后手段。
这个调度记录可能只包含关键的事件，怎么解读这些事件需要参考事故过程。看后车列车长的陈述，很可能紧急制动和停电都是撞击的结果，而不是原因。
http://news.163.com/11/0725/18/79R0SA8R00014JB6.html
俺也有这样的猜测。
推想是车停后，前车司机先报告停车，然后检查情况，也许还下车看了一下，到20：39分再报告有车厢掉下去了。
而且是手动，没有自动控制，而且告前车慢行目视有无障碍，却未见告后车慢行，似乎也未告后车信号可能故障。
三号线（或四号线），一乘客的长柄伞夹在腋下上车，关门后伞尖外露几十公分，车辆启动后保安发现高声呼叫司机未见减速，立刻按动站台墙壁上的紧急按钮，车骤停。
那时候在上地上班，有一天晚上下班坐13号线回家，好象是过了知春路之后忽然听见车厢里一阵大乱，远远看了一下，发现一位大哥在车厢里一面拼命拍打车门，一面大喊。过了一小会儿，听靠近那位大哥的乘客说，这位大哥和儿子一块儿坐城铁，可能是他们到站台上的时候车门正要关，这位大哥身手敏捷一下就跳上来了，可惜他儿子就没有这么矫健的身手，小孩儿没上来，还在站台上。大哥急了，但是也不知道该怎么办，只能槌门狂呼，不过也于是无补。后来如何发展就不知道了，当时也没人想起紧急制动这回事来。
现在的自动闭塞系统已经能让调度知道列车在哪个区段，不会跑到铁路以外去，而且正常情况下一个区段前后只能有一列车，不是很必要。
以前曾经有过构想在京广线上采用GPS跟踪列车位置 缩短间距 这样能大大提高京广线的运力
不过没有实施
本来一开始“逆天而行”的领导就先错了，为了怕停运再被诟病，强行越过安全系统继续跑，下面层层出错，到最后，本来应该减速的后车被下令照常运行，前车则受到20公里时速，目视模式的命令。结果酿成悲剧。而后车司机最后关头发现前车尾灯拼死制动而殉职，减低了事故的后果。
至于前车司机，在后面撞得天翻地覆之后，经过这么长的缓冲，根本就不知道发生啥事，只以为是小故障，当时还有报道指其阻止乘客拍照，当知道脱轨后也吓傻了。
公路的路桩系统和铁路的信号灯系统比GPS实用多了
但是，你懂的，这年头什么都会被雷劈……之后呢？
紧急制动不仅不能少，而且，我的观点，还要增加一道，完全不依赖电气设备的纯机械原理的紧急制动。以防电气设备失效。
如果是设备故障或者设计有bug误导了调度，或者是既有的规章制度有漏洞导致事故，都不关调度的事
有没有责任，目前下结论尚早