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我曾经参与直九上某部件的生产工作，但直到上世纪未仍未达到法国原厂生产的设计标准，与其存在较大差距，超重较多。主要的差距仍然是材料上不过关。只是不知道现在怎么样了

上海——土共的经济中心，曾经是大型民用客机的伤心之地，或许也将是大型客机的未来的希望之地。

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号708工程。太祖认为上海的工业基础好，提议708的研制和协调总装基地放在上海。

三机部开始从全国抽调300多名航空专业技术人员支援上海，熊焰和马凤山为设计组负责人。

熊焰是航空工业的元老，曾经担任沈阳飞机制造厂（112厂）的厂长，后来奉命在西安组建了试飞研究所，也就是现在的试飞院的前身，调去上海前他是试飞研究所的所长。

马凤山也是航空界的传奇人物，毕业于上海交大航空系，毕业去了哈尔滨飞机制造厂（122厂）工作。在哈飞，马凤山参加过轰五（苏联伊尔-28）的仿制，担任过轰六（苏联图-16）仿制的主任设计师。马凤山等人去生产图-16的苏联喀山工厂考察时，请苏联专家做报告，苏方说你们不用记笔记，资料会全本发往中国，大部分人就专心听讲了，只有马凤山事无巨细记了厚厚的一大本儿笔记。回国后才发现，运到中国的只有生产用的图纸，设计资料根本没有，询问苏方，苏方答复设计资料是苏联中央流体动力研究院编写的，喀山工厂只有生产用的资料，已经全部给你们了。在加上中苏关系逐渐冷却，轰六的设计数据，包括强度计算过程和计算报告，中国就再也拿不到了。但是以后改型改进，这些数据都是必须的，只好自己补编，这时候马凤山那本笔记就起大作用了。

1958年在西安阎良新建西安飞机制造厂（172厂），是哈飞的复制厂，也开始生产轰六。西飞负责补编轰六设计文件，“马凤山笔记”深藏在厂部的保密室中，属于绝密级文件，设计员要想看一眼，必须经过政审，层层审批。江湖传闻，笔记的第一句话是：“欲练神功，挥刀自宫”。1964年马凤山从哈飞调到西飞担任设计科长。在西飞，马凤山主持过轰六携带原子弹和氢弹的改装。后来还担任过运8测绘设计的总负责人，指挥600多人的设计队伍开展工作。应该说在大飞机设计方面，马凤山是不可多得的专家之一，因此被调往上海708工程设计组（后来改称上海飞机设计研究所，即640所）担任技术总负责人，相当于总设计师，只不过那时候不这么叫罢了。1979年马凤山被任命为总设计师，1982年任640所所长。

程不时，1958年毕业于清华航空系，调往上海前在沈阳飞机设计研究所（601所）工作，1971年被调往上海担任总体设计组组长，后来担任副总设计师。

运十于1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年完成全部设计图纸。1976年第一架运十通过静力试验。因为与运十配套的涡扇-8发动机研制不顺利，第二架运十使用的发动机和部分航电来自进口的波音707的备件。

1980年9月26日，在上海大场机场，运十首飞成功。

1985年，为了完成第三架运十，上飞申请三千万经费，航空部没有给。运十工程只好停止，实际上是下马了，虽然没有任何文件明确说运十下马。

运十下马后一个月，1985年3月31日，上海航空工业公司与美国麦道公司签订合作生产麦道-82的协议。640所的技术人员曾对此表示坚决反对，但没起到任何作用。

为了给总装麦道-82腾地方，上飞开展了拆除运十工艺装备的劳动竞赛，运十03架的备料被工人用来练习打铆钉。

上飞共组装了35架麦道-82。1992年与麦道签订合作生产40架麦道90的合同，但因中美双方对合同理解不同发生摩擦，有8400多项零件中方认为应由美方提供，但美方认为合同中没有列出的零件都应该由中方自己制造，这导致中国生产的麦道-90比直接进口还贵1000万美元，民航方面坚决不答应，最后中央同意每架财政补贴800万美元，民航勉强接受。1994年中美签订修改协议，购买20架份原材料、配套设备。

本来第一批4架麦道-90应该在1998年交货，但上飞低估了技术消化和内部协调的难度，进度一再推迟，资金计划一再被突破，引起上级不满。1998年6月有关部门再次评估，决定平仓止损，麦道90项目“同步停产”，最终麦道-90只生产了2架。这时美方供应的20架份原材料和配套设备还在不断供应，为避免更大损失，中方主动中止合同。有人说麦道项目下马是由于1997年波音兼并麦道，其实并非如此，主要原因是飞机找不到买家，既然是玩儿市场经济，质次价高的东西肯定是卖不动的。

上飞在麦道项目上投入的几十亿投资变成了“呆账”。此后背负沉重包袱的上飞只能靠给波音制造水平尾翼等外包项目和生产杂七杂八的民品艰难度日。

上海是中国的经济中心，也是经济发展最为迅速的地区，技术人才需求很大。经济拮据的上飞和640所很难留住人才。人总是要吃饭的，640所也得打点儿散工挣点儿钱买米，上海汽车那时候正热火朝天地大上项目，640所便揽上了为上汽培训计算机辅助设计软件CATIA的活儿干，这一培训就把自己的骨干力量都培训没了，不少技术人员直接跳槽到了上汽。上汽甚至动了吃掉640所的心思，好在中国一航坚决不同意，640所才存活下来。活是活下来了，但丢了半条命，640所极为凄惨，除了临近退休的，年轻人基本上跑光了，江湖传言“640所只剩下几个大妈守着一堆过期的图纸”，虽然有些夸张，但也很形象地描述了640所的惨状。上海航空发动机厂在配套运十的涡扇8下马后，则挂羊头卖狗肉，主营汽车零部件了，上天的心早就没了，只有满地爬的心。

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那个时候正好是麦道项目嗝屁之后，厂里面生产任务很少，基本都在做外包的活，厂里的人士气低落，剩下的的确是“老弱病残”，年富力强的基本都跳槽了。

马凤山当时可是被那些外行领导给整的够呛——发动机越多越革命，4台不够上8台；马桶上天。

3000万，组装费而已，老话题了——同时期别人能勒紧裤腰带筹集资金2300万搞项目，凭什么你上飞就拿不出钱，而且还是在上海市表示愿意掏一半的情况下，在自己的民品产品大赚特赚的情况下？最好玩的是，上海市最后也没掏钱，反倒在1985年掏了5000万组建上海航空，还一口气买了5架2手波音707。

上飞在麦道项目上投入的几十亿投资变成了“呆账”——有空查查上海圣经吧，麦道项目里，有多少是国家投资，多少是地方投资，麦道项目到底是国家项目还是地方项目？接受美国培训形成了完整的技术体系，拥有当时国内最先进的加工系统和流程，通过FAA突击检查的上飞，还好意思说自己有沉重的包袱？嗯，包袱是有——在国家拨款扩建厂房的时候，以厂房不足为名拆掉运十的全部工装；成堆的麦道设计资料没人看。

至于说740的人员流失，很多人本来就是借调的，不回员单位难道要赖在上海养老？自己查一下飞豹的副总设计师的经历吧，他要也跟程老头一样不回原单位，还有今天的成绩么？而 上飞厂的技术人员，貌似在爱乳胶上马之前的摸底中，75%的人参加过运十或者麦道项目。

远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机，被称为三大“国之重器”。这三个山头土共都曾经组织过进攻，但先后都失败了。

最先提出来要搞远轰和大运的是林彪。1969年，国防部第六研究院向西安飞机设计研究所（603所）下达了研制远程大型运输机的任务（型号定为运9，称“10号任务），空军党委向军委办事组、国防工办并周文正公提出将汉中歼击机基地（012基地）改建称为大型运输机基地的报告。半年之后，远轰又取代了大运，1970年6月10日，六院又向603所下达研制远轰的任务（称”12号任务“），空军党委、航空工业领导小组向周文正公、中央军委、国防工业领导小组递交《关于研制远程轰炸机的报告》，研制工作由西安飞机制造厂（172厂）和603所负责。

1970年，太祖视察上海后，军委和计委向上海市下达了研制大客（运10飞机）的任务。

1971年9月13日，林彪在外蒙古坠机身亡，1972年尼克松访华，中国关系改善。远轰研制突然变得没那么急迫了。1972年六院下文通知：远轰缓办，集中力量搞大客。

1985年太宗提出“军队要忍耐”，大批军工科研项目被砍，航空部是重灾区，大运也下马了。至此，土共在大运、远轰、大客三大战役中完败。

在民机制造领域，土共可以称得上是屡败屡战，套用某广告词就是“我们一直在努力”。

1988年西飞和西安603所与德国MBB公司（梅塞施密特-伯尔科-布洛姆公司）合作，准备生产一种75座客机，叫做MPC-75。梅塞施密特公司在二战期间是德国空军最主要的飞机供应商，它的梅塞施密特bf109战斗机是纳粹德国的主力战机，总共生产了30000多架，二战后德国军工业被美国阉割，所以MBB的主要业务转向民用航空。MPC-75项目只停留在纸面上，但通过与MBB的合作，西飞的设计师第一次触及到了现代民机设计思路。MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止。项目的最终成果是2600万马克的技术转让合同，涉及8个方面32个专业内容，包括气动设计、结构动力学、性能构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性、质量保障、产品支援、市场开发与研究等方面，还包括一个数据库、73个应用软件和852个人月的培训工作。1993年，在航空航天部支持下，西安603所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行了推广。现在国内从事商用飞机研制的人，相当一部分是当年MPC-75项目培训出来的。

1993年，西飞和603所与韩国大宇公司合作，准备共同开发一款100座级新型支线客机，由603所设计，西飞制造，棒子参与有关设计工作，承担部分制造任务，并提供型号研制所需资金投入，飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。后来棒子要求飞机必须在韩国总装，土共不答应，便中止了与棒子的合作，转向与新加坡合作。1998年亚洲金融危机，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出中航工业总公司账户，AE-100项目宣告终结。不无巧合的是，印度尼西亚努桑达拉飞机工业公司在此次金融危机中被完全冲垮，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼的附带条件就是“一分钱也不能往飞机上投”，结果印尼两届总统亲自挂帅，苦心经营的航空工业被西方温柔一掌便灰飞烟灭了。

1998年，国防科工委在20年产业规划报告中说：2010年之前，中国不再搞整机研发。此文件虽然只在小范围内传达，但在航空工业界带来极大震动，人才流失加速，用一哄而散形容也不为过，一部分人去玩儿汽车，还有些人去开发游乐场的摩天轮和超级秋千。

上海640所和西安603所生活几乎陷入绝境，职工工资都发不出来。603所为了保留设计队伍，只上半天班，省下的电费用来发工资。阎良的小贩都知道：“100座下马了，菜价上不去。”

1998年5月18日，603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅，决定研发一种70座级、2+2布局、窄机身的支线飞机NRJ，西飞、哈飞、陕飞、上航、640所、603所各投资金10万元成立工作团队，在国内市场调研，意向订单达到98架。1999年他们向国防科工委提交立项报告，但最终没有得到批复。1999年1月，NRJ因资金链断裂而宣告失败。

国家不让上新项目，但没说不让改进现有产品。1999年西飞和603所对运7-200A进行了脱胎换骨的改进，选用加拿大普惠的发动机、美国科林斯的航电、霍尼韦尔的导航系统、汉密尔顿的复合材料螺旋桨，这就是新舟60（MA60）。新舟60先后出口到津巴布韦、老挝、印尼、玻利维亚、秘鲁等国。现在，新舟60已有20多家客户，交付飞机70多架，手持订单180多架。

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沙发抢到的日子不多，首花的次数不少。

楼主加油，此等有分量的帖子，千万别太监了！

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在开发民机的问题上有三大争论，“干支之争”、“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”，参与论战的利益集团也是多方面的。

所谓“干支之争”，指的是：直接上干线大飞机项目呢，还是先上支线客机练练手再上干线大型客机。

改开以后，五岳派的总坛几经变迁。1988年以前叫航空工业部，1988年与航天部合并组成航空航天工业部。1993年精简机构，从政府机关转制为企业，改称中国航空工业总公司，同时与航天再次分家，那边儿改称中国航天工业总公司。1999年，总坛又被一帮脑门上刻着“自由竞争万岁”的人拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团两家。生产战斗机和运输机的沈飞、西飞、成飞属于第一集团，南昌洪都和整个直升机系统属于第二集团。其实从产品上看，两家重合度并不高。

总坛不再是衙门，要自负盈亏，不能从中央财政直接拿钱，只能从资本市场上融资，拆分后调动资源的能力进一步下降。俗话说贫贱夫妻百事哀，总坛囊中羞涩，自然没有投资上百亿直接上大飞机的奢望，只想着从总理衙门要点儿，再加上自己凑点儿，先上比较小的支线客机比较有把握。但在上海，一帮原来搞运十的人不断在各类媒体上发表文章，为“运十”喊冤，一把鼻涕一把泪地讲述土共“8亿条裤衩换一架飞机”的伤心事，“大客乘雷上天日，家祭无忘告乃翁”的遗嘱随着无线电波传遍大江南北，一时间“不上大客死不休”成了全民共识。俗话说，忽悠也是生产力，后来这事儿还真让他们忽悠成了，总理衙门后来真的在大飞机项目上砸下了巨款。

“对外合作与自主研制之争”比较好理解，一方主张先从国外购买发动机、航电，尽快攒出飞机占领市场，再徐图国产化；另一方主张先把有限的资金投入基础薄弱的领域，再上整机，避免受制于人。这个问题后来的意见相对比较统一，民机最重视的是安全，一旦出机毁人亡的事故，会对民机工业产生致命的打击。当年运7-100先后有60多架投入使用，曾经是中国支线航空市场上最大的机群，2000年武汉空难后，全部停飞，彻底退出了支线客机市场。所以在采购成熟的国外发动机和航电的问题上，基本得到了普遍的认同。现在土共的民用飞机，比如哈飞的运12F、西飞的新舟60，景德镇的AC313直升机等，用的都是进口的发动机。

“东西之争”说的是整机研制与总装是放在基础比较好的西安，还是放在经济比较发达的上海。西安飞机设计研究所（603所）经过“歼轰7飞豹”和“新舟60”两个成功项目的锻炼，在大型飞机制造方面积累了不少经验，有齐装满员的设计开发队伍；而上海飞机设计研究所（640所）在麦道项目下马后比较惨，只剩下“几个大妈守着一堆过期图纸”，但是上海方面说了，阿拉这里有吸引力啊，年轻人都往阿拉这里跑，只要有钱，就能招来人。

2000年，趟地雷的那位宰相终于同意支持国产涡扇支线客机项目。由中国航空工业第一集团（简称中国一航）负责筹备，这就是ARJ-21项目（Advanced Reginal Jet for the 21st Century, 意为21世纪高级支线客机），时任副总理吴邦国说：“这是最后一次机会，不要再错过。”

2002年4月，ARJ项目正式立项。2002年9月，成立了中航商用飞机有限公司，简称“商飞”，总部设在上海。“商飞”与“上飞”同音，可见上海人对原上海飞机工业的眷恋。诸位看官请注意，这个“商飞”并非现在的“中国商用飞机有限责任公司”，这个“商飞”属于中国一航，仍是五岳派的弟子，所以也称“一航商飞”或者“小商飞”。而中国商用飞机有限责任公司是2008年成立的，不再是五岳派弟子，而是自立门户，跟五岳派平起平坐的，所以也叫“大商飞”。

“小商飞”的成立虽然看似为“东西之争”和“干支之争”划上了一个句号，但其实并非如此，否则就不会有后来的“大商飞”了。

从“小商飞”到“大商飞”的蜕变，与ARJ-21的研制过程掺杂在一起，经历了一段极为痛苦的过程，期间的利益之争、内斗、互相指责、口水横飞、尸横遍野，远远超越了一款飞机型号的研制，涉及到土共的产业布局、地区竞争、媒体掌控的方方面面，长达数年才尘埃落定，至今仍让很多人心有余悸。

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很多人等着看呢。

神舟上天了，高铁规模越来越大，就剩下航空，丢死人了。依我看完全是人祸，投降路线。

好像叫“戴高乐”。噪声低，功率大，有一次拉练时，电机掉到泥坑里了，国产卡车，冒着黑烟，响声轰鸣，不中。后来又从周边借来几辆拖拉机，也不给力。后来就用这种法国产大卡车一拉，卷轴机一动，就出来了。

中国终究是农业大国，还不是工业大国，要走的路还长着呢。中国工科人好好奋斗吧。

此言不虚，一起发财。

南艺吧？