主题：【原创】非常感谢墨西哥取消中国高铁中标结果！ -- 梅轩济

2014-11-25 13:16:32 来源：中国证券网

　　中国证券网讯（记者 王文嫣）高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。

　　牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。

　　为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出具有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。

　　这一肩负着中国高铁列车实现核心创造使命的行动由中国北车统筹所属的长客股份公司、永济电机公司、四方所公司、大连电牵公司、大连所公司合力攻关。

　　这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。比如“高铁之心”的核心功能之一是具备“实时响应”能力，要求运行中的列车对其身处的永恒变化的外部环境及内部环境做出极速而精准的反应——其发达而敏锐的触角需要将不断变化的数据采集反馈到“大脑”中，大脑做出判断，指挥着列车飞驰。这样分析、判断和指挥的间隔几乎无法用“立刻”、“随即”、“马上”等词汇描述，而要以微秒（0.000001秒）、纳秒（0.000001毫秒）为单位超高速反应。要实现这一功能，就要仰仗高铁列车的设计师们编制出一套超级软件控制系统，使其具有超乎想象的计算能力和大数据处理能力。再如要保证列车以最短的时间启动加速到时速250公里，同时又要保证乘客获得最大的舒适感，就需要 “高铁之心”和“高铁之脑”时刻高智能地捕捉最高加速度和最舒适乘坐之间的最佳临界点。这同样需要高铁列车的设计师们探索出最佳的程序。在“高铁之心”和“高铁之脑”的研发中，诸如此类的“高精尖”、看不见摸不着的科技难关不计其数。

　　历经七年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。

　　2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统（“高铁之心”）通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。

　　实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。

　　更为重要的是，推动中国高铁走出去战略下，只有具备核心部件的自主创新能力，才能在国际竞争中占据主导。中国北车“高铁之心”和“高铁之脑”成功植入高速动车组，将有利于中国标准化动车组的推动和中国高铁走出去。

来源：新华网 |2012年07月14日 20:16:03

新华网伦敦７月１４日电（记者 王亚宏)本周世界三大航展之一的法恩伯勒航展在英国伦敦西南小镇举行，民用航空巨头空客和波音都拿出顶尖机型参展，而买家们看起来兴致并不高。

这也难怪，航空业前年的利润率是２．９％，去年降至１．３％，而今年更是预计只有可怜巴巴的０．４％。这组数据放到分析师的案头上，只怕会被毫不留情地贴上“夕阳产业”的标签。

在一些人看来，民用航空业前途光明：需求具有刚性，增长速度快，有高达６０００多亿美元的年营业收入。但是，冰冷的数字足以颠覆这一美好判断。国际航空运输协会公布的数据显示，今年全球航空业营收预计将达到６３１０亿美元，但净利润只有３０亿美元。去年该行业利润为７９亿美元，利润创历史高位的２０１０年则是１５８亿美元。

全球几十家大型航空公司绑在一起的年利润只有区区几十亿美元，甚至比不上苹果公司两个月的利润。苹果公司发布的财报显示，今年第二财季净利润达１１６．２２亿美元，真是开飞机的不如做手机的！

全球数亿狂热的“果粉”是苹果公司高额利润的“贡献者”。其实，光从服务的人数上来看，航空公司理应财源滚滚。随着新兴市场国家越来越多的人有能力乘坐飞机出行，航空业的客户群体在不断扩大。国际航空运输协会预计，今年全球航空旅客数量将从去年的２８．３５亿人次增至２９．６６亿人次。乘客不断增多且机票价格还在不断上涨，那么航空业利润缩水就显得蹊跷了。国际航空运输协会认为，不断上升的成本是吞噬利润的黑洞，今年全球航空公司的运营成本预计增至６２３０亿美元。

航空公司最羡慕苹果的一点估计是电子产品不烧油。航空燃油已经超越设备购置折旧以及人力成本，成为航空公司最大的开支。尽管航空公司想尽办法降低油耗，而且引入大机型搭载更多的乘客以拉低成本，但２０１１年的燃油开支依旧比２０００年高出了３２０亿美元。鉴于目前航空业三分之一以上的收入都花在了燃油上，航空公司看上去像是常年在给能源巨头们“打工”。

好消息是越来越多的人认为大宗商品的超级周期行将结束。近６年来让航空公司头疼不已的燃油成本可能出现下降。近一个月来北海布伦特油价在每桶１００美元下方徘徊，如果油价能维持在当前水平，今年航空业的燃油支出将省下约９０亿美元，这可是行业预期利润的３倍。

当然，油价下行很大一方面是由于投资者对全球经济前景感到担忧。宏观经济形势不佳同时也会拖累航空业。比如目前航空业面临的一大问题是欧债危机。如果整个欧洲大陆重陷衰退，其他地区的经济也必受影响，航空业的营收将随之下降。

这种情况貌似正在变成现实。有英国机场运营商表示，欧债危机打击到了航空运输领域，越来越少的人出门旅行，从英国运输到希腊和西班牙等债务危机国的货物也变得更少。

当然，在谈论航空业的盈利前景时，不应忽视的一点就是欧盟计划向航空公司征收的碳排放税。欧盟的做法不仅遭到一些国家强烈反对，而且在航空业界也难获支持，英航和维珍大西洋等７家欧洲航空公司曾致信欧盟领导人，就欧盟碳排放税提出反对意见。这一饱受非议的税种无疑加大了航空业盈利水平的不确定性。