主题：【原创】 高铁到底有多大军事价值？ -- 忘情

2014版《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）的总则说明了：本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为高速铁路部分，适用于200 km/h及以上的铁路和200 km/h以下仅运行动车组列车的铁路。200km/h客货共线铁路有关货运技术设备的要求参照本规程普速铁路部分执行。

你那个高铁的定义是值得商榷的。

如果说铁路技术宪法《技规》上没有明确的定义高铁，只是间接对高铁给了一个轮廓。那铁总另一个正式的条例文件则对高铁下了明确的定义。2014年1月1日正式实施的《铁路安全管理条例》第八章附则第一百零七条:本条例所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

其实我想说的是：普通意义上的“高铁”是一个比较广泛的概念，不象正式技术文件中那样精准。就是技术文件定义了"高铁"的含义，它也有个适用范围。

普铁运装备速度慢，高铁运兵快，速度确是不一直，但完全可以克服。

比如，辽宁部队需要去云南支援缅甸边境。货运列车需要三天到达，高铁需要一天到达。（仅为举例说明具体是否有高铁线路，时间长短请无视。）

完全可以装备提前一天出发而部队待命，次日高铁运兵。这样辽宁部队到达云南后还可以休整一晚，第三日接收装备形成战斗力。（有高铁三天后就可到达形成战斗力）

假设无高铁，部队需要和装备一同坐三天列车，下车后部队会极度疲劳，无法立刻形成战斗力。往往还需要休整一，两天。（形成战斗力需要四天或五天）

当然这是理想状况，调度协调难度会极大。

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比如驰援新疆，比开卡车可快多了。

因为那里面可以躺平睡觉、休息，有情况两边门一开，疏散非常快。现在铁路部门客车多闷罐少，不希望部队坐闷罐车，战士的普遍反映是休息不好、疲劳。

91年的伊拉克战争和99年的科索沃战争，碳纤维（石墨）炸弹都有不俗的表现，伊拉克丧失85%的供电能力好几个小时，南联盟70%的地区供电中断4小时，你刚修好他就又来了。

某年台湾演习，在美国人帮助下曾模拟大陆攻台时瘫痪福建浙江等地的电网，铁路知晓后，也想在沿线做内燃机车和信号手段的储备，但钱没有着落。人算不如天算，又过了几年，一场冻雨袭击南方，铁路公路停运，总理拿着话筒去候车室安抚。平时如此，战时更够呛。

电气化网在平时军事运输也有麻烦事。现在装备越来越高大上，不仅宽度超限，高度也是超级超限。以前高度超限主要是隧道，现在是比隧道还低的那根电线。有型装备因为高度超限，铁路输送时只能把上面的防护罩取下，天线和波导裸露在外面。一是不保密二也不安全，飞起的石头或其他东西打到上面很可能就会打坏。

作战部门从上到下对此还是有清醒认识的。军师团主官就战时铁路输送环节好像没有为电气化为高铁唱赞歌的，有的却是铁路建设的变化带来的新情况、新问题及解决的办法

89年秋天回京的时候，曾经在津浦线上看见过一趟混编的军列，可能是戒严部队回撤吧。前面是硬座车厢，估计是干部坐的。然后是几节闷罐大概是运兵的。再后面是平板车，上面固定着装甲车辆。最后还有两节油罐车。

军师团指挥机关专列分别可以加挂一节软卧、硬卧、硬座客车。

如果你说的是真的，那也说明两总部和下面对问题的认识有沟通不畅问题，这在战时就是做出错误决定的根源。另外也看出即使作战部门，对问题的深度认识也不够。可能认识到了被打击的节点目标，但具体的使用技术参数没有。这点我是分析得出的。

我可以理解你对我上面的话不满，但我还是想坚持这种看法，这不是激情用事，还是分析出来的。当然不是只有这里信息。

从刚度，强度（特别是疲劳强度），还有硬度几个指标看，其他材料与钢相比，还存在很大差距。火车轴重一般都在20吨以上，无论是其他有色金属，还是橡胶塑料，都很难达到要求。未来复合材料或许是个方向。

钢轮摩擦力小，运行成本低，而且寿命长，维护成本低。如果考虑生产工艺，技术成熟性，钢轮则更有优势。