主题：统计表明，汽车弄死人命是电动车的62倍，立法禁电有问题 -- 海上金流彩云乱

统计表明，汽车弄死人命是电动车的62倍，立法禁电有问题

看到 @大道至简 反电动车的说法，觉得他拿出的数据错得离谱，我就新开一个帖子，用公开数据来分析一下。

分析结果也吓了我一跳，看来，控制电动车的的确是有大问题。一个最大的可能，我们不能肯定也不能否定，就是开汽车的人大代表，为了自己开车爽，干翻电动车。

这和满清以前的鱼肉百姓的豪强、官员为了自己走路方便，就掀翻街边的小商贩摊子有什么区别？！

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汽车保有量30000万，年死亡10。3万。

电动自行车保有量30000万，5年死亡8431，年均死亡1686。

汽车导致死亡的案例是电动自行车的62倍.

这还是不考虑很多电动自行车是汽车轧死的情况，在没有给资料条件下，就用经典概率，假设一半对一半，那么，汽车弄死人命概率推断上是电动自行车的123倍以上

再考虑到汽车死亡是在管制酒驾的严格条件下的数据，我们如果采用控制酒驾之前的数据，2000年以后年均死亡也是10万左右，但是汽车保有量只有现在的三分之一，则上面的比例将会放大三倍，也就是，汽车弄死人命概率推断上是电动自行车的367倍以上.（小数点处理了）。

下面是上面用的信息，各位可以看看：

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印象当年说飞机比铁路安全也是这样比的

你说的有些道理，不过，我们比较人命，按照小时更合适。也就是持续开车时间。如果是这样，就要在上面公式里添上开车小时系数。

进一步分析，如果是私家车，私家汽车和个人电动车的开动时间基本差不多，所以不需要再添加这个系数。

再进一步，个人电动车因为便利性的原因，开动时间应该长于私家车，这个系数添加之后，会进一步扩大上面的死亡差异倍数。

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非私家车的工程车、其他货运车开动时间会高于私家车。但，如果考虑到汽车保有量的很大一部分是工程车，与百姓日常生活不靠近，与我们讨论的贴近行人和车辆载客的交通活动问题相去比较远。所以，如果剔除掉这类非载客功能的车辆，将会减少上面的汽车搞死人的公式的分母，也就是进一步扩大汽车和电动车造成死亡的比例。

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也就是说，如果考虑到更多因素，很大可能更能说明禁止电动车决策的错误。

老少都可以学会骑，这类人往往还都不遵守交规，大大增加了交通事故的概率。加之大多不用上牌，追责难度也很大，这就和有关部门不作为有关了。为了省事，老爷们干脆一刀切。

还有利益，如果续航达到百公里的电动车普及开来，会极大的挤压小轿车的空间，影响整车厂收入。大城市的摩托车就是这么被限制的。

摩托车有牌有照，是可以管控的。

说白了，在立法阶层，整车厂的话语权比电动车厂要高，开车的人话语权比骑电动车的人玩高，谁掌握话语权，就立代表谁利益的法律。上一次出的是禁食狗肉，在上一次是外国人永居条例。历史总是不断地重复。

对于各地政府来说，开车比电动车可以带来更多的利税，尤其是哪些有整车厂的城市，随意地方政府也没有动力去管电动车，简单🈲掉就好了。

开车二十年了，唯一发生过的双方交通事故是与电动车的，被电动车撞了后门，碰撞前行驶车道内没有电动车，电动车违规实线变道撞了我的后门，由于双方车速都慢，10-20左右吧，车只蹭了点油漆，电动车上的老人，一屁股坐地上，脊椎骨折。最后住院定责，前后折腾了两个月。如果是车车事故，基本不可能有人伤，事故也算轻微事故，各回各家，事故估计现场就处理了，责任也可以很清楚，但涉及电动车，对方无保险，又有人伤，结果折腾两个月，而且把我的车扣了一个月，死拉硬拽，连唬带悲情，硬让我担了主责，原因就是对方退休老人家，家境一般，医疗费太高，对方承担不了，而我是全险，保额还高。

如果电动车规则准入门槛一样，定责标准与车车事故一样，一样要上保险，我就完全从事理逻辑上赞同电动车有一样的路权。否则即使不反对，那也只是基于政治考虑，而非事理逻辑考虑。

交通工具的作用是提高社会生产率。社会生产才是社会财富的来源。

每天堵车，能源方面的GDP是上升了，社会生产能力下降，哪一个划算？

所在地的零售业，萎缩得厉害，我觉得不是电商搞的，是交通搞死的。

禁电是屁股或利益问题，汽车厂和几桶油还有交管地蟾党等优先

如果在电动自行车挤压下轿车出行打个对折，一年折旧费、汽油费、停车费、购买车位支出还有罚金至少减少上万亿

共享单车这么好的东西也专门整治

而且宁可当垃圾处理也不便宜一点给群众

但是操作上要跟上才行。而不是以吹大泡泡割韭菜为目标。

对这个话题，越思考越难过，再写几段再放弃思考吧吧。因为我觉得这不是一个车的问题，而是99%的生活、生计是如何被1%人捉弄的问题。资本主义那一套真的对底下人不友好。

当年把大量的共享单车扔掉，我是心疼的。但我心痛没有用，决策的人不心痛，“石油—汽车利益集团”的人还很高兴。为了方便，我会用ofo替代共享单车这几个字。

对待共享单车的理由是：

1、道路产权。说道路是公共资产、ofo侵占公共产权

2、扰乱秩序。说ofo乱放，影响市政形象。

3、道德败坏。说部分人偷ofo，加锁。

这些问题都是问题，回答起来，解答起来十分难，辩护起来，会生成其他更多的疑问。所以，从这些方面来入手，搞共享单车，底下的人很难对抗。每一点都可以写数十篇论文。我不想从这里反驳，因为那是人家的预设话题地雷阵，我不碰。

2 汽车gdp贡献

我说一点，ofo具有社会属性，灭ofo，就如 @迷途笨狼

说的，是利益集团的对抗。ofo增加，适用人群超过8亿，意味着交通模式将从“汽车”通勤变成“ofo+地铁+公交模式”。直接打击的是每年销量3000万量、80000亿的汽车市场的80%的购买力，大约年gdp影响64000亿，税收影响12800亿（是产业链的，按税负估计）。

3 ofo的gdp贡献

ofo车单价300，摩拜规模化后的单价3000～2000，对gdp的贡献，按日均使用3次， ofo日均收入0.1一，年化收入36.5亿。按ofo，如果对主要城镇全面覆盖，需要将ofo的规模扩大20倍，意味着市场的总规模大概为730亿。这样就可以替代九成的市内汽车使用。

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结论就是，取消ofo等对市民有利，对空气改善有好处，但是对地方官员的gdp不好，4s、汽车生产厂商、石油商恨死了。所以，弄死ofo是一个共识。

注意，投票举手的人，是后者，所以，可以用法律和行政手段来弄死ofo。

这个道理也可以

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以上是我的粗算，我没时间细算，有心人可以自己做，误差不会大到影响决策。

数据

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没错，城市管理人员恨死共享单车了。但是，普通老百姓就支持共享单车了？大概也是骑的时候夸，走的时候骂。还有许多人把共享单车锁起来私用，破坏和把车扔进河里的也是普通市民。共享单车矛盾最深的是人行道而不是机动车道。而开车的也大概率不会骑共享单车。

说到底还是素质问题，有的人就是乱停，只顾自己痛快。这种人，也不会去考虑什么城市空间共享或者GDP，就目前来说，共享单车不可能危胁到机动车辆销售。

其实，对政府那种定点停放的公交自行车，大多数人还是给予高度评价的。就是因为停放点兼顾了各方利益，避免了负面影响。而共享单车几乎是把负面影响无限扩大了。

你算少了，光车位费停车费和违章罚款就是天文数字

不过浪费产生的鸡的屁越多越无耻

最典型是为了一小撮地蟾党私利，数以千万计的好房子被拆毁

但中美大战前后海运被封锁的时候，重拾公共交通限制私家车又该怎么解释？

行人、电动车和公交系统有权享高等级路权

路权问题，我有些观察和思考，所以谈几点想法

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行人具有第一级路权，理由很简单，第一是，一切交通都是为了人，行人是天然的交通方式，是任何交通方式都需要包括的内容，所以，行人路权必须第一，没有商量。这一点也是得到法律认可的。

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第二路权是公交系统。这是行人的集合的交通方式。众人意见高于个人，也是社会发展到民本社会的共识。但公交路权要低于行人，这是因为公交是行人路权的补充，最优先的补充。

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第三路权是低能耗私人交通系统。电动车属于这一类。这类中的交通工具，可以依据运输一个人的能耗的高低进一步排序，排序用的单位是“瓦特”。

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第四路权是高能耗私人交通系统。

政府管理者、立法院可以按照这样的排序，来安排政策、法律，就可以保证社会秩序、生态的健康运转。