主题：【原创】双蛇记（一）（完） -- 晨枫
John Boyd是一个奇人，他的故事容另文详述。Boyd参加朝鲜战争的时候，战争已经打到尾声了，所以没有捞着什么仗打。战后，Boyd被调任内利斯空军基地的战斗机武器学校任教官。作为内利斯的教官，他基本上每天都要飞两三个架次，6年里竟然飞了近3000小时。基于大量实际经验和对前任经验的总结，Boyd编写了美国空军的第一本空战战术手册。Boyd不满足于此，试图用科学的方法进一步研究空战和机动性问题。他在研究朝鲜战争中，注意到米格-15在总体上比F-86的机动性更好，但F-86对米格-15取得了良好的战绩。当时的一般说法是这是因为美国飞行员的素质更好，但是Boyd不是一个安份的人，不满足于人云亦云。他发现飞行员对战局的掌握（situational awareness）和战斗机迅速改变飞行状态的能力，才是格斗取胜的决定性条件，当时被津津乐道的速度和推力并不是最重要的。这和他多年的空战格斗实践是吻合的。和米格-15相比，F-86恰好拥有视界更好的气泡式座舱盖和较高的座位，F-86的液压式操纵系统也比米格-15的机械连杆式操纵系统反应更快。
1952年John Boyd刚获得飞行员鹰徽的时候
作为一个出类拔萃的战斗机飞行员，John Boyd被调任内利斯空军基地的战斗机武器学校任战术教官，这是后来大名鼎鼎的红旗演习的前身，和海军的Top Gun也有一点渊源
1976年John Boyd从空军退役的时候的照片，和他在阿林顿国家公墓的墓地
1962年在乔治亚理工学院在职学习航空工程时，Boyd开始研究能量机动理论。能量机动理论提出，战斗机在飞行包线内任一点的机动性可以表示为动能、位能之和，和迅速改变这个能量水平的能力。这样，不同的战斗机之间可以在整个飞行包线内做定量的性能比较，对战斗机在飞行包线内任一点的性能改进也有了量化的指标。利用能量机动理论，也可以针对敌我飞机在飞性包线内的能量情况，制定最优的战术。能量机动理论在物理和空气动力学的基本原理上并没有提出什么新概念，但它把战术要求量化了，从而可以和工程设计指标连到了一起，从根本上改变了战斗机设计传统上以可用的航空技术为主导和注重速度、转弯速率等纸面指标的做法，改而以整个飞行包线内的战术要求为技术指标的主导。能量机动理论简洁、优美，但需要大量的计算。由于能量机动理论在一开始并不为官方所认可， Boyd在Eglin空军基地（美国空军的主要试飞基地）任机修军官时，和基地的数学家Thomas Christie私下合作，编造理由来“骗取”在当时还是很宝贵的计算机上机时间，绕过了没有预算和经费的问题。Boyd和Christie通过计算，用朝鲜战场的实战数据验证了米格-15对F-86的性能对比，然后再对越南战场上的米格-17和米格-21对F-4作性能对比，并根据研究结果对当时盛行的战术作出改进的建议。能量机动理论不仅提供了一个在不同战斗机之间对性能作定量比较的标准，还为新机研制的技术参数指出了方向。
John Boyd所作的F-86对米格-15的性能对比
1967年对美国空军来说流年不利，F-4和F-105被证明不适合越南空战的需要，而苏联又在土希诺航展中意外地展示了米格-25，空军重新提出了F-X计划，用以取代F-4。空军开始强调空优的重要性，强调没有可靠的空优，对地攻击也无法保证。在Boyd的主持下，F-X（F-15的方案阶段）的重量要求由60，000磅降到40，000磅，速度由3马赫降到2.3~2.5马赫。F-15成为战后美国空军第一架以机动性为主要设计指标的战斗机。1967年8月11日，第二轮F-X启动。通用动力、洛克希德、费尔柴尔德-共和、北美、格鲁曼参加研究，空军的评估队伍达到500多人，多用途派还是想把地形跟踪、盲目轰炸等功能塞进去，辨称技术的发展会使这些系统的重量降下来，但忽略了这么做对技术风险和成本的影响。
使美国空军神经衰弱的米格-25
1968年，海军最终还是退出了百病缠身的TFX（F-111）计划，另起炉灶，搞起F-14。F-14其实是海军把F-111大卸八块，再按海军的心愿重新拼装起来的产物，基本技术就是F-111B海军型的东西，但是设计思想大大进步，不再追求不现实的通用性要求，而是围绕舰队防空的要求，将性能和系统最优化。这一年又是总统大选给F-X计划带来极大的变数，所以空军赶紧把F-X的要求制定得尽可能和F-14不一样，免得国防部和国会的老爷们又动海空军通用的脑筋，又被迫吞下一个“盐水鸡”（空军戏称海军战斗机为saltwater fighter）。为了把生米煮成熟饭，空军学海军F-14的样，跳过原型，直接进入F-15的工程开发。
F-14
F-X的要求是单座、双发，具有优秀的视界，平衡的超视距和视距内空战能力。单座不仅可以节约2500公斤的重量，还可以和海军的F-14拉开距离。双发是为了更快的油门响应（小发动机加速快），而且单台推力的要求不至于太高，但是和安全没有关系，研究表明，现代双发比单发已经没有显著的可靠性优势。
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晨枫你如实交代：你到底是干嘛的？？？！！！
我以后不看《航空知识》了，就看晨兄帖子就够了。
买杂志的钱折合成鲜花送给你，
西西河英雄的票友。谢老票的花！谢众河友的花！老婆和女儿对我老是“霸占”电脑码字很不满意，现在我有理由啦：瞧瞧，这花！
A-5+F-111B。
F-15上马了，但是空军里还是有不同声音。国防部部长办公室的Pierre Sprey和John Boyd、Harry Hillaker（通用动力的设计师，先主持F-111的设计，后主持F-16的设计）、Everest Riccioni（试飞员，师从Chuck Yeager，曾主管Wright-Patterson空军基地的飞行动力实验室）等组成所谓的“战斗机黑手党”，鼓吹一种12，500公斤级的单座、单发的F-XX轻型战斗机，围绕跨音速性能进行优化设计，只装备简单的射控雷达，只需要简单的维修。1969年，国防部要求海空军采用F-XX，取代日渐昂贵的F-14和F-15计划，但是海空军不感兴趣，以越南战场上表现不佳的F-104和F-5作为推搪。其实这根本是指鹿为马。F-104轻巧简单不错，但机动性和F-XX根本不是一个概念。F-5的机动性相当出色，但速度太低，爬升也不力，追不上米格-21。但是F-XX的想法还是无疾而终了。
在F-22服役之前，F-15仍然是美国空军的主力战斗机
但是战斗机黑手党在空军里有很多同情者，很多空战老鸟甚至调侃性地建议索性购买米格-21来解决空优问题。1968年的一些计算机仿真研究和实战演习都证明了F-XX的概念，但F-XX的时机实在不好，空军的F-15和海军的F-14都刚上马，灸手可热，最不希望的就是受到F-XX或任何别的计划干扰。F-XX迫使海空军勾结到一起，竭力反对任何轻型战斗机的计划。但是海空军心里都清楚，军费上予取予求的时代一去不复返了，F-14和F-15的成本太高，用F-14和F-15全面取代F-4已经不可能了，被束之高阁的高低结合的概念是必然的趋势。
空军心里其实不笨，早在1965年就悄悄地开始研究轻型战斗机的问题，命名为“先进昼间战斗机”（Advanced Day Fighter，ADF），12，500公斤级重量，要求推重比和翼载至少比米格-21好25%。但是米格-25面世后，空军的精力全部转移到F-15上去了。
通用动力的几个ADF方案
到了70年代，美国的财力已经大不如前，放弃了金本位体系，在国防开支上也大幅度收缩。尼克松的国防部长莱尔德被指令整顿国防采购系统，莱尔德任命助理国防部部长David Packard理顺国防采购这个烂摊子，Packard强烈主张恢复竟标制度。正好这时Boyd在空军装备预研部门，说动了Packard，启动轻型战斗机的研制。1972年，国会拨款一千二百万美元，正式启动“轻重量战斗机”（Light Weight Fighter，LWF）计划，要求新战斗机为10，000公斤级，比ADF和F-XX还要轻，要求具有高机动性，高推重比。LWF是作为F-15的补充，而不是替代。LWF不要求和米格-25比速度、比高度，相反，LWF要求在空战常用的10，000-13，000米高度、0.6到1.6马赫的范围里对性能进行最优化，重点为机动性和加速性，而不是速度和载弹量。越南战争的经验也表明，尺寸较小的战斗机在视距内空战时较难发现。但这时候，LWF还只是一个研究性的计划，没有生产计划。
LWF竟标的目的有三个：
1、 评估新技术对提高战斗机性能的作用
2、 评估降低研制和生产成本的方法
3、 为未来战斗机提供选择
空军于1972年1月向发出招标，向波音、通用动力、洛克希德、诺思罗普和沃特公司发出竟标的邀请。这五个公司很快提出了各自的方案。
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爽呀
萨苏才是偶像啊，肯定是弄错人啦。
嘿嘿，您写完F-15/16/18，有时间写写二战期间的螺旋桨战斗机如何？
喷火、ME-109、泼妇、战斧、野猫、野马和零式...?
俺最喜欢P-38闪电，能给点片片么？
想写又有资料的有好多，喷火、Me-109、Me-110、FW-190、P-38、P-47都有资料，就是没时间，慢慢来吧。P-51和零式没有，雅克-3/9/11、米格-3、拉-9、伊尔-2也没有。先上几张P-38的片片吧。
P-38，击落三本五十六的战斗机，绰号“闪电”，本来洛克希德给F-22的命名是“闪电2”，在最后关头改称Predator了。
这张PP里F15的两个进气口怎么看上去一大一小，是可调的么？
俺是菜鸟，不懂就问哈～
我看的第一本“航空知识”就是登载“我击落了山本”的那一期（虽然后来证明那个作者是个冒牌货
），立马就喜欢上这个双体怪兽了。