主题：【原创】日本、美国、德国的汽车孰优孰劣？ -- 晨枫

需要来个系列专题帖...

看得人家车还有个品头，别管是质量差点还是价格高点，好歹是自家的东西，咱中国的红旗都这么些年了，怎么还是没有一个像样的市场啊。这大众是当初合资想换点技术的，可怎么看这东北长春都是捷达跑的欢，连红旗的影子都没了。

我记得郭老好像有个打油诗“长春好，长春好，长春的汽车满街跑”，怎么现在跑得都是万国牌汽车。

Nissan一直是个很有意思的现象。车子质量不算太差，规模也不小，一直以来也很有特色，其历史与两田并肩，而且颇出过几款名车。欧美电影中主角出现日本车的几率不高（我个人印象），记得就有上一款（断档前）的Z。 曾经开过一段时间Maxima，对其引擎的力量印象也很深刻。

但是前几年看着Nissan业绩不好，甚为奇怪，细想之下大概是Nissan的市场路线不对头。 看得出Nissan是想讨好美国人对空间的偏好，连车名都起个Maxima。 但是在主流市场（日本车的消费者）为两田所把持的情况下，Nisssan车的定位似乎总是高/低出半级，有点不尴不尬。

不知道我的这个观察有没有道理， 在车子质量性能都差不多的情况下，似乎决定其市场占有率的主要因素是外观设计。拜这几年北美消费水准的上升， 汽车市场也流行起大型化，豪华化的风气。 两田的主打车系都有越做越大的趋势，同时不声不响的把马力每年默默地提高个的几匹，再把以前只有“豪华车”才有的一些gadget加上几个，这就基本上是两田的市场路线了。 无形中，这样做的结果把Nissan原来高半级的市场定位给抹消了。同时，Nissan前几年一直在做的design从摸索中也渐趋成熟，终于在新潮的总体感觉外不再让人觉得突兀，再加上本来就不错的动力系统，于是Nissan这两年的翻身也就是情理之中的了。

倒是人们对日本科研能力的看法也该与时俱进了。日本人以学为主壁开创新的风险应该不单是其能力问题也是产业导向的缘故。 必竟小本经营的积累阶段与占据主导地位后的经营策略是不可能完全相同的。 创新本身并不是为了创新才创新，其目的也是为一个企业发展服务的，如果对企业发展不如付专利费来的合算，自然就没有创新的动力。

不论怎样，日本人是从战前的发展中国家，战后的废墟中走出来了。 尽管历史对日本既开过玩笑也给过机会，日本终究是走出了一条自己的与别人不尽相同的，同时也很难模仿的路。日本的产品在世界上占据的份额比十年二十年前更大，但是已听不到以前对其的大惊小怪了。 说回中国人的事，什么时候中国不用戴这顶“世界工厂”的帽子了，人们对made in china习以为常了，那时又是一重天了。

以色列与阿拉伯人除了信仰不同，人种也差不多。其实信仰也是人家家里事，只不过弄得全世界都介入了而已。中国人不也是自己跟自己过不去而远方来的都是客么。

在日本“大三”里，丰田的可靠性最好，本田第二，日产第三，这在很长时间里给日产带来不少困扰。日产的经营好像有点问题，利润率曾经一直上不去。日产的管理层曾经是工程师为主，结果技术主导的发展方向把日产引上了叫好不叫座的局面，结果不大妙。

日产的发动机一直是相当优秀的，Maxima的3升V6连续N多年被评为世界最好的发动机之一，和BMW的直6相提并论，这是日本发动机里少见的。日产在90年代初曾经有过一段款式设计上的辉煌，Maxima、240SX、300Z Twin Turbo，都是经典。90年代中后期进入“不妙”阶段，一度产品很是平平。和雷诺联姻后，设计上的好日子又回来了。

在市场定位上，丰田一直在日系中占顶端，日产和本田要低半档。现在本田和丰田十分接近了，日产也在往上拔。丰田本来就自嘲“没有风格就是我们的风格”，本田本来是有风格的，比如在日系车中率先采用“锲”型车头（如88年Accord），造型比较紧凑，现在也越来越松松垮垮，迎合美国人大而跨之的喜好，只有日产还有一点“日本”味，不过也是掺和了蜗牛味的Sushi啦。

瓶子已经在咣当了，没水了。

这是“汽车”副修课的老师讲的，一个可爱的美国老头（自己加工底盘等所有零部件，硬是弄出一辆可以开的车来）

奇瑞，吉利，中华，哈飞，长安，长城等等，都有不错的车。

是讲2005法兰克福国际车展的。里面有一段关于中国轿车的专访，主要是一辆国产越野车，牌子我不认得（出国时间久了，不领潮流了，呵呵）。和欧美车相比价格惊人的便宜，然后就开始对车的各项性能进行测试。ADAC的试车员开完下来后就说了一句：“这是我这辈子开的最危险的车。”呵呵。不过有趣的是随后电视里的评语，主持人说：“现在的中国车让我想起了40多年前，日本车刚到德国的时候，也是这样，除了便宜没有任何优势，但现在日本车已经占据了德国市场的相当比例。”

很欣赏这段评论，既现实又有远见，作为一个汽车大国的人没有一点骄傲，很不容易。希望中国车能在将来能和那位评论员说的一样，闯出一番天地。

关于这种车的安全性争论颇多，不过这车现在国内已经满大街跑了。

rodeo出道早，90年代初就有在美国生产了。那时总共也就大概不到十种suv。90年代中期rodeo还挺火的，当年honda没有自己的suv时也贴牌卖过rodeo，叫做passport。不过后来suv热了，各家都自己做suv，rodeo就玩不转了。好像04年停线，大概就转给了江铃。

好像自己不行全是因为工人福利高。其实在美的日车厂非工会工人的工资医疗等待遇和工会厂差不多，最多退休金上有些差别。而且造车行业暴利极高，一辆两万的车成本有6，7千就不错了。只要造出的车有人要，那些福利退休金差别根本不是问题。

美国车不行还得在设计和市场两方面找原因。

不怪工会, 难道要经营层自陈无能吗? 这让我一不小心想起了当年 Iacocca 的一些言行. 与其诅咒对手, 不如自己加把劲.

汽车行业的利润没有那么高吧? 只算生产成本的话或许是, 但是把开发成本算进去, 还有连续投产的料件库存 (JIT 是把料件库存扔给供货商), 再考虑一款新车的 life cycle 和市场风险等因素, 宏观面来说汽车行业的获利能力只能算是一般罢了, 吸收劳动力还比较重要些.

美国车不行我认为有个基本观念上的问题. 日本车以及后头的韩国车与中国车的兴起, 恰恰反应了东方人逐渐达到一个经济水平, 刚好这些亚洲系的车子能够响应这些需求, 就像石油危机时日本车窜起, 美国市场日本车横行 (在美华人选择日本车多半还是为了耐用, 美国车除了几款 Ford 的之外实在有点那个啥), 再来就是一些女性与堵车停车诉求的超小型车. 如果汽车市场切成低价的 "新 T 型车", 高档车和专攻特殊诉求的新潮车三大块市场, 中国初期可以拿下量最大的第一块, 对手是韩国和日本, 之后可以逐渐往国内需求的特殊车款走, 之后再普及出去. 欧系车可在高档与新潮间找到位置. 美国车嘛, 好像都行, 又好像都不行.