主题：历史的跨越 -- 黄埔三杰
来源：中国航空报
“十五”期间，是中国一航面对新世纪的历史机遇，迎接挑战，超常奋战，走向振兴的五年，也是航空发动机行业调整、整合、前进，收获甚丰的五年。五年来，航空发动机行业稳步发展，各项工作都取得了显著的成绩。航空发动机科研生产成果显著，取得历史性的突破，燃气轮机和转包生产取得重大进展，各项基础性建设大力推进，经济规模与效益快步增长。“十五”期间累计实现销售收入333.3亿元，实现利润7.8亿元；2004年，经济指标大幅增长，全年完成销售收入 71.7亿元，同比增长17.5％；实现利润2.17亿元，同比增长11％。
航空发动机是飞机的 “心脏”，是高难度，高技术含量的产品。为了使中国制造的飞机能有一个健康、强劲的“心脏”，几代航空人奋力拼搏，经过几十年的努力，逐步走向自主研制的道路，满足了各个历史时期国防建设的需要。但是由于历史原因和计划经济体制的束缚，关系发动机行业发展的一些关键性问题并未从根本上解决，航空发动机的研制生产未能满足中国制造飞机的需求。“航空要发展，动力需先行”。1999年中国一航成立后，这种理念越来越多地为业内外人士所认同。集团成立之初，即采取组织措施，强化了发动机行业管理；2003年在实施“整合、凝聚、创新、卓越”大集团战略过程中，对发动机研制、生产厂所进行整合，成立了集团发动机事业部。针对过去形成的“大而全”、“小而全”问题，将航空发动机管理部门、研究单位、生产厂家聚合成一个团队，统筹调配资源，增强内部合力，为形成专业化强势，提高整个发动机行业的生存发展能力和核心竞争能力，搭建了平台。
“十五”期间，军用航空发动机取得历史性突破，标志着我国航空发动机实现了三个跨越，在自主研制航空发动机的道路上迈出了历史性的步伐。
2002年5月20日，“昆仑”发动机通过国家设计定型审查。这是我国第一台拥有完全自主知识产权的航空发动机，也是我国第一型完全按照国家军用标准和发动机型号规范研制的航空发动机。历经18年的奋斗，“昆仑”发动机的研制成功标志着我国航空发动机研制进入了自主发展的新阶段，翻开了我国航空发动机以及航空工业发展史上崭新的一页，使我国成为美、英、俄、法之后第五个能够自主研制航空发动机的国家。
2003年7月，“秦岭”发动机（注：用于JH7A的WS9）通过国产化工程技术鉴定。这是我国生产的第一台国产化中等推力的双转子涡轮风扇混合加力式发动机。中国一航成立后，“秦岭”发动机研制被列入重点项目，在引进生产专利和"八五"已完成部分国产化的基础上，继续完成整台发动机国产化，基本形成国产材料和成件生产该型发动机的能力。“秦岭”发动机研制成功是继“昆仑”发动机后我国航空发动机制造领域的又一重大突破，填补了我国自主生产涡轮风扇加力型发动机的空白。
在自主研制新型航空发动机的同时，对涡喷系列发动机不断进行改进改型，通过应用新技术、新工艺，改进发动机部件，提高发动机总体性能。2002年某新型涡喷发动机完成了长期试车，2003年，配装改进型涡喷发动机的新型高级教练机试飞成功。“十五”以来，该系列发动机成为我国空、海军主战机种的动力装置，满足了我国现役主战飞机的需求。
2005年，某重点型号发动机（注：太行发动机）通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。特别是中国一航成立后，该重点型号发动机被列入重点工程，各参研单位激情进取，受挫不馁，超常拼搏，突破重重难关，终于实现了我国航空发动机研制能力质的突破。我国航空发动机制造技术继“昆仑”、“秦岭”发动机之后又迈上一个新的台阶。
“十五”期间，各型发动机的生产修理业务不断提升，满足了国内外客户的需求，并实现了从涡喷向涡扇发动机生产能力的跨越。工艺稳定性、批产质量不断提高，逐步实现了均衡生产。
燃气轮机和转包生产取得重大进展。“十五”期间，按照中国一航“三个大体相当”和军民结合的要求，坚持“突出航空主业，相关多元发展”，积极扩展产业链和价值链，突出发展燃气轮机和转包生产，取得了丰硕的成果。
燃气轮机开发势头强劲。燃气轮机是由航空发动机衍生发展的高科技产品，具有广泛的市场需求。目前，世界上只有少数几个国家具备独立研制、持续发展燃气轮机的能力。中国一航成立以来，集团公司党组对发展燃气轮机事业高度重视，在发动机行业组织开发了多种型号燃气轮机，取得了一系列成果，燃气轮机已经迅速成为发动机行业新的经济增长点。2000年和2002年，具有我国完全自主知识产权的航改QD128和QD70燃气轮机研制成功，先后亮相珠海国际航空航天博览会，目前，这两型燃气轮机发电机组先后并网发电；2003年航改QC185燃气轮机点火成功；某燃气轮机燃气发生器和动力涡轮完成了试制和试验考核；2004年11月又一燃机正式立项，填补了我国船用燃机动力的空白；首台QD100低热值燃料燃机销售成功；重型燃气轮机R0110项目通过国家科技部一期验收，全面进入研制阶段。
转包生产规模不断扩大，转包生产的数量和品种不断增加，已经由最初的几种低压涡轮盘发展到现在包括发动机各种盘、环、封严圈和隔圈在内的几十种零件，与美国GE公司、普惠公司、英国罗罗公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司、德国MTU公司等国际上知名的航空发动机企业及10多个国家的客商建立了稳固的加工贸易关系，转包生产创汇额逐年上升，2004年已突破1亿美元，2005年将达1.2亿美元。
预先研制与技术验证取得了重大进展，基础条件建设力度空前。航空推进技术验证计划成效显著，初步形成我国航空发动机设计体系；发动机电调数控系统研究工作进展顺利；WS500发动机原始型亮相珠海航展，并完成了地面台架试验。同时，通过国家对航空发动机基础条件建设、研制保障条件建设和生产线技术改造的大量资金投入，航空发动机的研制、试验、测试、加工能力大大提高。
（中国一航发动机事业部）
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昆仑是涡喷，所以不会是WS10。
秦岭是国产化中推涡扇，应该是WS9。
“改装涡喷”应该是WP14。
“某重点型号”可能就是太行，但是还是不清楚到底是WS9一级的还是WS10一级的。
其实反过来想一下，为了一个JH7A，会不会在WS9改进的同时再上一个“重中之中”的重点项目，就比较容易得出结论了。当然，只要一天没有完全公开，就可以继续存疑，呵呵。
另外，舆论评价的问题，如果看官方的报道（最权威的应该是《航空报》），用词一般是比较准确的，也是经得起时间考验的。至于非专业的媒体和网上的言论，那是另一回事了。
能研制出F110级别的发动机一直是中国人的梦想，梦想成真岂能不乐翻了？等官方确认吧。
最好推理能至少达到AL31的水平，110kN有点尴尬。
10A在设计的时候遇到不少问题,有时候甚至走不下去了,比如某部件的加工.而SU-27和AL-31的引进,提供了另外的思路和参考,同时又由于歼10的进度不能等,所以10A后期设计参考了AL-31,并且充分考虑了互换性.
只能说这么多,也许我也只知道这么多了.
是10A就好。
都说10A和F110有一点渊源，那应该是很不错的。进步是巨大的，差距依然存在，F110已经是20年前的成熟产品，10A的成熟恐怕还要一点时间，但是这是了不起的一大步。
希望中国航空工业走上正轨，持续滚动发展，发动机先行，而不是气动等动力。
现在大家都把注意力集中在设计,生产上,实际上更加宝贵的是成熟的产品使用,维护经验的获得,从而反过来推动和指导设计方向.大到一个开口的位置,小到一个倒角的大小.
所以非常可惜的是当初的WS5,如果预见到轰五能再服役这么多年,当年不乱上指标的话,WS5可以使我们在30年前就获得涡扇发动机的使用维护经验了.
研制的时候应该就是瞄着11B和10去的
虚幻空军坛的我心彭湃专栏有一些不错的讨论，兄台可以看看
这个要顶
中国好多东西 毛病都出在这里
太行就是WS10A,准确数据还保密.
本是J10,J11B的发动机.
由于进度和可靠性问题,目前的J10用了进口发动机.
J11B就等这个发动机定型了.
产量有待提高.
比如这个：
再看看这个：