主题：【原创】汽车质量的一个谜思 -- 晨枫
在欧美卖的日本车和在我国销售的日本车是不太一样的。所以如果说比较，还是限定一个范围比较好。
不过，后来觉得日本车在国际上的名声就是这样的，从全球范围内看，也不算偏离本质许多。
今天今兄提到了，我也跟着附和一下~~
不是说省油车就是日本，而是一提日本车第一反应就是省油。这个是共识吧？让你给日本车总结几个特点，你会不会把这条加进去？
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所以除了正面碰撞外，现在又有了前侧面碰撞（用车头一个角而不是整个前端）作试验。用活动的重物做碰撞试验体或许更现实，但这增加了太多的变量，还没有统一的标准，测量了数据也没法比较，所以没有人做。不过这是一个很好的思路，以后可能会有这样的测试的。
重车、轻车相撞，重车的速度变化小，这是物理常识，没有什么疑问。但重车到底比轻车重多少，这是比较的关键。悍马和Polo撞，结果不用看就知道。实际上，SUV还有一个不为人所注意的优势：保险杠高，撞的位置已经接近小车的腰线了，这是碰撞试验测试不到的地方。小车和18轮大卡车撞也有这个问题。小车和卡车的重量之比差不多相当于撞上固定物了，但卡车的保险杠撞在小车的窗框上，小车一点门也没有。这样撞的话，大奔和Toyota Yaris没有什么差别。
变形吸能设计是有道理的，变形增加接触时间，用动量守恒一算就知道了，实际作用力得到减低，肯定是有助于乘客生存的。
Volvo和奔驰是safety cage的先驱，日本人到底做到什么程度，这个不大知道，只有业内人士才知道。
其他方面都能找出同等的车来，只有在可靠性上，没有人做得过日本人，至少在同类车中比较的话。
钢板厚度与安全性的权威解释
[来源:上海大众汽车太仓销售服务有限公司] [点击:1627] [时间:2005-06-28 00:26:39]
当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是极端错误的。
举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损坏一半吗？
错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！
问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？
原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；3，不幸发生了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。
我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。1，开始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的“变形、吸能”；4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持刚性，吸能区不工作。
结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。
这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一车已经是稀哩哗啦拖去大修！
回到最近一个一直很热的话题：钢板的厚度对安全性有影响吗？答案不仅是肯定的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增大20％， 而是意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可能是你的驾驶舱）， 并承担几乎全部的碰撞形变损失！
总结：在车与车的碰撞中，输家通吃。所以一个拿汽车的刚度开玩笑的车厂，它根本不在乎你的生命。
你永远不能在碰撞实验中看到，不同车型之间的碰撞。因为哪怕就弱那么一点，结果就是零和一的区别！太惨了！看到就没人买了！
附：一些特殊例子的解释：
一，轻微碰撞，两车的车灯都碎了。解释：强度高的车灯先碰碎了强度低的车灯，但是在继续的过程中，被后面强度更高的金属杠撞碎。所以在碰撞的瞬间，还是只有一个破碎！
二，中等碰撞，B车防撞杠有轻微痕迹，A车严重变形。解释：塑胶防撞杠弹性大，所以实际上两车的吸能区的前杠直接隔着杠相抵。强度高的那个吸能区不变形，强度低的那个吸能区变形后，导致较严重的严重损坏。
三，猛烈碰撞，两车的吸能区都溃败了。解释：1，刚度低的A车吸能区先溃败退缩，一直到被刚性很强的驾驶舱结构抵住。2，如果还有能量，B车车头吸能区不敌A车驾驶舱，也开始溃败吸能。3，最后如果还有能量，两车驾驶仓结构直接碰撞。聪明的你应该可以看出，刚度高的B车驾驶员在缓冲两次后才发生驾驶舱的直接碰撞，你希望是在那个车里面！
四，吸能区的结构复杂多了，哪是鸡蛋可以比的。解释：结构的完整性是刚度的最重要保证。越复杂的结构一旦开始溃散，刚性消失的越快。
另外，据说日本人在设计车时，对碰撞安全采取的是试探法。比如用1mm厚的钢板通过了测试，就用更薄的再去试试，直到找到了能通过测试的最薄的厚度。当然，这种说法的前提是钢板厚度与碰撞安全直接正相关。
如果是这样的话，也许日本车在碰撞安全上的设计余量小了点？
有使用同样的车，也有使用不同型号、不同大小的车，撞击角度有迎头，追尾，侧撞等......
Saab 9-5。在Saab的各种宣传材料中，非常注重强调安全性。
Volvo，跟上面的Saab一样，采用不完全正对的撞击角度，更符合实际情况。
这是本田RL和一辆叫不上名字的K-Car。
我记得还见过奔驰E系跟A系互撞，但找不到图片。
当然了，这些不是标准安全评级的试验，而是车厂自己做安全研究时搞的试验，也许还有些宣传的目的在里边。两车互撞的条件难以控制，这是标准测试多采用撞墙的原因。
在很长一段时间内，所谓的撞墙，确实就是撞向一面结实的墙，但后来安全评测机构意识到这不利于模拟两车相撞的情况，就在墙上加了缓冲块，模拟另一辆车的吸能区。
备受争议的国产陆风。左边红色的是刚性结构，蓝色物体则可变形吸收撞击力。
当然了，就算加了缓冲块，墙依然是不会动的。非常粗略地讲，如果一辆车经测试能在时速80的测试撞击下保住乘员性命，并不是指相撞时相对速度在80以下就应该不会没命，而是说这辆车能吸收相当于自身在时速80时的动能，而不危及乘员。可见就算有同样80的安全撞击时速，车越轻，能安全吸收的动能就越少。万一迎头碰上一辆货车，就算相对时速只有60，小车在撞击中吸收的动能仍可能超越安全范围。(请原谅如此简陋的解释，我的物理知识已经忘得七七八八)
那用可吸收的动能多少来做指标，比用速度做指标更公平吗？这也有问题，假设这个指标定在中等水平，那么很多经济小车恐怕会因达标成本太高而要被淘汰，而很多大车即使在实际情况里不够安全，也会达标。毕竟size does matter，技术能缩短小车与大车的吸能差距，但也是有限的。
说昨早设计的机翼做静力试验时达到设计强度的180%，但总师暴跳如雷。后经过改进减重180KG，还达到了设计强度
碰撞很严重的交通事故，估计不管是日本车还是德国车，应该是都会差不多面目全非了，送修还不如买台新车划算，所以在这种情况下比的当然是哪种车对人的生命安全更有保障。
问题是我们平时开车遇到的碰撞事故大多数都是很轻微的碰撞，那么这个时候比较的当然是哪种车的损坏程度更轻了。同样的轻微碰撞，哪部车伤的轻，车主所要花费的修车钱就少，这个时候德国车的优势就显出来了。比如Polo跟Jazz或者内地的fit比，同样情况的轻微碰撞造成的损伤绝对是Polo更小，那么在这种情况下，我们第一个感觉当然是Polo的安全质量更好了
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国内的各种说法恐怕都没有数据来支持，很多说法源于媒体尤其是网络媒体的选择放大，很可能还有因为逢日必反的因素。
像美国对车子安全性排名一般有三个来源，国家高速公路安全管理处对市面上的车会进行正侧面的碰撞和翻滚试验，高速公路安全保险研究所也会做一些试验。还有一个来源就是各种车的事故数据。中国没有对中国市场的车进行过碰撞普查。事故率的数据倒应该有，不过从没见到过引用。
结构强度和钢板厚度有多大关系