主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

这两天一直在拜读holycow兄弟写的逐鹿蓝天，实在是好看的紧，holycow:【原创】逐鹿蓝天(一)

今天又在新浪财经头条看见了一篇有关东航的报道《东航罪与罚》，虽然有些硬伤，但总的说来写的还不错，想到这一篇也该聊到公司了，于是准备在开头给个链接引用一下，结果google过去发现已然被和谐了。也许是上了头条树大招风的缘故吧，还好，别的网站没上头条的大多都还幸存，于是就有了这个链接外链出处和今天关于国内航空公司的瞎聊，这个插曲，算作一个小小的开头吧。

现在要详细的说起中国的航空公司，大概也不是一件太容易的事情，即使除去几家通用航空公司不谈，其他大小公司林林总总加起来也有三十多家，为了便于概括，撇去筹建中的，剩下的大概分成了三个集团：第一集团毫无疑问是国航、东航、南航三家央企老大哥；第二集团就是海航、深航、上航、厦航、川航、山航六家，其中海航要突出一些（前阵子刚换了个马甲叫大新华航空了，代码选择了CN...... -_-!! ）；再往下数就是春秋、东星、吉祥、奥凯等等一些民营小弟了。大弟小弟一干弟兄们全部加起来，机队规模有个一千一百多架。

什么？数不少了？其实这一千一百多架分布起来并不均匀——国、东、南三家老大加起来就占了七百架出头，再带上海航这家半大小子，八百五十架的数就凑够了，深、上、厦、川、山几家也都是三十到六十架的规模，剩下的小弟们，不用算也看的出来，十架就是最多的了。

而即使是在这种情形下，各公司之间的关系多少也有些复杂：比如厦航就有南航的股份，深航、山航有国航的股份等等

因为上述这些原因，要清楚明了的分析国内现在的航空公司，难度也就可想而知了，所以这些概况的介绍只是为了更好的分析作为国内航空运输主体的它们，将要直接面对的危机和机遇。

其实，与尚未建成的中国高速铁路网相比，国内的航空公司，尤其是第一集团的几家老大哥，现在正更多的为下面这些问题所困扰：飞行员队伍的稳定，国际货运市场竞争力的下降，国际航线上国内同行间的恶性竞争......随便哪一个问题拿出来放大，都会对公司造成难以估量的影响，也正是在这些暗涌的湍流之中，得益于人民币升值和国内航空油料统一管制的政策，使得这些航空公司，尤其是国、东、南、海四家国际航线较多的公司，在2007年国际航空运输市场一片不景气的哀嚎之中逆势盈利，即使是急着引入所谓战略投资者挽救自己的东航，07年也净收近六个亿，如此业绩，不能不让国外同行艳羡万分。

此前说过，未来的十年是中国民航至关重要的十年，聊航线的时候不能把这个说透，聊到航空运输的主体——航空公司的时候，这个就变得容易解释了：也正如上篇所说，高速客运专线的建成，将直接对国内各大枢纽和省会城市之间，尤其是1000到1500公里以内这个距离的航线产生影响，航空公司除了在这类航线上改善服务质量，确立服务品牌，吸引高端客户和商务旅客之外，再无更多实质性的动作。与其到时临渊羡鱼的同客运专线在中短途上抢人，不如退而结网现在开始经营好中长途和支线市场——我想，这恐怕是更合适的选择吧。

有关中长途航线，一是国内相对距离较远的枢纽至省会城市以及省会城市之间的航线。前一个比如北京至乌鲁木齐，后一个比如沈阳到成都，这些航线，旅客没有京沪、沪穗之类的黄金线多，但优势在于稳定的同时铁路高速客运基本不对其构成竞争。所以仍有不少文章可做。

而另一个重要的中长途航线，就是国际航线了，这里不存在和其他运输模式竞争的关系，按理说应该做好，但遗憾的是在国际航线上国内的公司斗争也极其惨烈，文章开头的分类里第二集团往上的九家公司基本都开通了或多或少的国际航线，也许有筒子要说了，规模够了为什么不能飞出去呢？问题不在这里，而在于国际航线的经营成本和难度是远大于国内航线的，因此，国外普遍采用的是一条航线一家公司经营的政策，而美国国内大大小小航空公司近90家，经营真正意义上国际航线，也就是跨洋航线的也只有区区六家。

与中长途相比，支线市场一直疲软的原因前面帖子里多少也算分析过了。其实，除了缺乏合适的机型以外，国内的支线市场，乃至整个中国民航市场，需要的是更多的“搅局者”，从这点上，个人比较看好春秋航空这家公司，虽然现在还是小不点一个，但是得益于其特色的经营模式和多次触犯所谓行业潜规则的举动，希望有朝一日它能成为中国的美西南。

机遇也好，危机也罢，无论是对于机队规模二百多架，见证中国民航五十多年风雨的国内大鳄还是对于只有区区几架，得益于经济发展的民营后起之秀，在不远的将来都必然是一场长期而严峻的考验。对此，我们将拭目以待。