主题：【原创】从张春桥的文章闲话中国的造船业（上） -- 陈郢客

20世纪60～70年代上远公司建造1.25万吨远洋船一览表

船名 建造年份 建造船厂 交接时间 船价（万元） 主机类型 航速（节）

风雷 1970 上海船厂 1970.12 1805.8 6ESDZ　76/160 14.0

风光 1972 上海船厂 1972.10 1750.6 6ESDZ　76/160 15.0

凤阳 1973 江南船厂 1973.12 1751.8 6RND　　76 15.0

风庆 1974 江南船厂 1974.3 1752.5 6ESDZ　76/160 15.0

风进 1974 上海船厂 1974.3 1750.6 6ESDZ　76/160 14.5

风益 1974 江南船厂 1974.8 1750.9 6ESDZ　76/160 14.5

风航 1974 上海船厂 1974.9 1751.0 6ESDZ　76/160 16.5

风鹰 1974 江南船厂 1974.10 1751.0 6RND　　76 17.0

风燕 1974 江南船厂 1974.11 1751.8 6RND　　76 15.0

凤翔 1974 中华船厂 1974.11 1757.0 6ESDZ　76/160 15.0

风歌 1974 中华船厂 1974.12 1754.8 6ESDZ　76/160 14.5

凤鸣 1974 上海船厂 1974.12 1753.8 6ESDZ　76/160 13.0

风驰 1975 上海船厂 1975.7 1753.9 6ESDZ　76/160 13.0

风展 1975 上海船厂 1975.10 1753.9 6ESDZ　76/160 13.0

风涛 1975 中华船厂 1975.11 1753.8 6ESDZ　76/160 13.7

风采 1976 中华船厂 1976.6 1750.0 6ESDZ　76/160 15.0

风茂 1976 上海船厂 1976.12 1753.9 6ESDZ　76/160 16.0

风泰 1977 中华船厂 1977.5 1735.8 6ESDZ　76/160 15.0

风胜 1978 上海船厂 1979.1 1753.8 6ESDZ　76/160 16.0

说明：“风采”号船1978年12月调拨上海海运局。

江南造船厂原名江南机器制造局，1912年改称江南造船所，1949年更名为江南造船厂。这出公案除去政治因素，还反映了造船业和运输业间各自独立发展、缺乏协调的问题。风庆号是风雷家族第四艘船，1973年底到1974年初轻载试航。在交接船过程中，双方有所争议。远洋公司认为，该轮的主机性能不适于远洋航行，规定其只能在近海航行（风雷号亦是在近海航行好一段时间之后才能远航的，1971年首航日本，仍是近海。尚不能确定风雷号是在风庆号之前还是之后，有1972年和1974年两种说法，恳请大家帮忙搜索一二。这一点极为重要。各处语焉不详。）

在“批林批孔”中，船厂工人和该轮海员贴出大字报，要求风庆轮远航。（此处我们可暂且忽略批林批孔的“时尚”，其中的诉求是值得注意的。）1月17日，在锦江饭店小礼堂召开的上海市总工会常委会上，上海市革委会常委金祖敏说，闵行地区的几家工厂生产任务吃不饱，而北京部里的人却从苏联进口发电设备。有些设备明明可以自己解决，但是喜欢进口，包括电机厂、造船厂出的产品。可见，“最近崇洋媚外思想有所抬头。”上海市革委会主任马天水也说：“有一股进口风”——这还是清代便有的老问题，国产工厂吃不饱，需求方更信任洋货。这种抱怨被姚文元捕捉到了。金祖敏让江南造船厂写了一个典型材料，题为《从万吨机的制造看造船工业的两条路线斗争》，并附了一封信交给姚文元，信中说，“遵照毛主席‘洋为中用’的教导，进口一点技术先进的样品、样机，作为借鉴是可以的。而有些可进可不进的设备、原材料，应自力更生，立足于国内。但当前出现一种什么都信赖进口的倾向值得注意。对于这问题，我觉得在社会主义建设事业中，是贯彻执行毛主席‘独立自主，自力更生’的方针，还是推行爬行主义，洋奴哲学，这是一个大是大非的问题，是一个路线问题。”后来，这封材料以《金祖敏的一封信》为题印发政治局全体委员。

交通部感受到很大压力。迫于这种形势，上海远洋运输公司经过认真研究，于3月12日呈文交通部、中国远洋运输总公司，申请“风庆”轮出厂后不再在中国沿海航行，直接安排远航。航线安排为“中国——地中海。四月下旬装载上海——罗马尼亚大米约12000吨。经过上级检查认可后，“风庆”轮于5月4日，装载11000吨大米，从上海港起航。为预防“风庆”轮首次远航发生意外，上海远洋运输公司特派“望亭”轮伴航保驾，确保“风庆”轮首航成功。全船共61人，他们都是新中国成立后的第一代远洋船员，其中共产党党员占总人数的70%。他们长年累月奋斗在远洋战线，具有熟练的航海技术和吃苦耐劳精神。

“5月下旬，“风庆”轮航行印度洋上，发现主机有三个高压油柱活塞开裂，两个油头裂纹，一台分油机弹子盘严重损坏。经过船员日夜抢修，更换零部件，恢复了正常航行。6月17日在塞内加尔的达喀尔港再次加油补水，进行机械检修和精心保养后又踏上航程。“风庆”轮经过长达1037个小时的航行，先后越过三大洋，绕过好望角，两次穿过赤道，沿途经历了春夏秋冬四季，航程16000海里，历时54天，于6月28日到达黑海之滨的罗马尼亚康斯坦萨港。“风庆”轮在康斯坦萨港停留19天，借助装卸货的机会，对船舶设备进行全面检查，更换备件，加以修理。卸完大米后，装载回程货5100吨尿素，于7月17日离开康斯坦萨港，开往保加利亚的瓦尔纳和意大利的布林的西港，加载铅、铜和化工品等货物5772吨，共计10872吨，于8月8日返航。”

“9月9日，“风庆”轮航至印度洋时，主机一增压器漏水，造成停车，航船失去动力，随风漂荡，当时风大浪高，船体横摇20多度，船位偏离航线52海里，美国军用飞机在 “风庆”轮上空先后盘旋侦察3次。全体船员奋不顾身，有的船员把棉被铺到机舱内过夜，经过47小时连续苦干抢修，终于使主机恢复运转，于9月20日抵达新加坡。借助加燃油补淡水的机会，动员船员对机械设备再次进行全面检查保养，调换零部件。9月22日离开新加坡，9月29日顺利抵达上海吴淞口锚地。”

国产“风庆轮”的故事到这里也就结束了。“风庆轮”事件很复杂，高层借机斗法，风庆”轮返航的新闻推迟到10月9日才见报（左派怕在国庆喜气中淹没了），远洋运输总公司派到船上的两位干部也成了神仙打架的牺牲品。这个复杂事件多少也遮蔽了国产造船业的真实诉求。

1982年，由原六机部直属的企业事业单位和交通部15个大中型船舶企事业单位，组建中国船舶工业总公司，为国务院领导的部级全国性专业公司。它集中了我国造、修船的主要力量，实行工贸结合，军民结合，造修结合，科研生产结合。国家对总公司实行计划单列，总公司对财政部先后实行利润按比例、定额上缴办法。总公司受权执行一定行政职能，“原六机部和交通部工业局的业务由中船总接替”。总公司负责组织重大军品研制、生产的协调，参与军工产品的鉴定定型工作，发放部分船舶专用设备的产品生产许可证，制定部分技术标准和产品标准，进口船用设备审查，对部分企业下达指令性生产计划并供应物资，代表国家审批船舶总公司系统的船舶出口合同等。

“八五”时期国家投资汽车工业588亿元，是同期国家对船舶工业投资的7倍。“1978年后，军用船舶定货急剧减少。随着经济发展，外贸扩张，远洋航运事业也不断发展。但民用航运部门仍热衷于外购，当时，造船工业和其他军工部门的处境差不太多，“军转民”调整步履艰难。 ”

我读了n篇船舶业论文及报告，其中都跃动着一个梦想：希望国轮国造能得到真正落实。——因为“国轮外造，外轮国造”是我们很长一段时间的写照。

“国轮外造”的首要原因在于政策，主要是国内外购船贷款差异太大。外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3.25%～3.75%，日本仅为1%。我国贷款期限5～10年，税后还款，延期还款追加20%罚息，贷款利率8%以上，最高15%。一艘投资1亿元的船舶，还本付息最高达到1.9亿元，目前也需要1.56亿元。另外，车船购置费规模（贷款额度）受到严格限制，这也制约了航运的发展。

比较日韩便知道，人家的造船业排在我们之前，颇得力于政策扶持。日韩政策性银行对船舶工业的支持主要集中在四个领域，一是对船舶出口的优惠贷款、贷款担保，而是对在国内订造船舶（计划造船）的优惠贷款，贷款担保，三是对造船设施建设的优惠贷款，四是对船舶企业改组的支持，比如通过债转股等形式。

1947-1948年，当时日本船东缺乏资金订购船舶，政府利用复兴金融金库向船东提供造船贷款（第1-4次造船计划），共向国内传动提供87亿日元贷款，占复兴金融金库贷款总额的61.7%。1949-1952年，政府利用在日销售的美国物资所得资金对在日本订造的日本部分传播提供长期低息贷款（第5-8次造船计划），共向国内船东提供600亿日元的贷款，占贷款总额的42.9%。1953年起通过开发银行对列入计划的船舶提供长期低息贷款，贷款额相当于船价的80-90%，偿还期13-15年，利率6.5%。从1947年到1980年共实施了36次造船计划，计划包括1143艘/3405万总吨船舶，贷款总额近25000亿日元。1979-1981年，世界造船市场出现严重萧条，不少造船企业经营困难。在这个时期，政府通过开发银行等政策性银行扩大计划造船的贷款比例和提高利息补贴，鼓励和刺激远洋船舶的提前更新需求。

而我国“国轮外造，外轮国造”的矛盾十分突出。我国航运部门每年有80%的出口定单流到国外，因任务不足，船舶工业每年又要拿出80%的能力承建出口船舶。1994-1998年，我国外流定单共计922万吨，超过同期完工出口船舶的30%。1998年定单外流呈上升趋势。1～9月份，流失定单179 万吨，总计12.5亿美元，比1997全年分别翻了一番。我国用户在日韩订购的大批量散装货船、集装箱船，其实都是我国技术上十分成熟的常规出口船型，其中有享誉国际市场的“中国江南型”7万吨散货船。我国目前如此规模的大进大出，在世界上实属罕见。

就技术而言，目前国内船用大型主机，主要配套设备，高科技、高附加值船型的设计仍需引进或靠许可证生产，这与造船大国的地位很不相称。技改、科研方面亦缺乏税收、贴息等方面的支持。

日本一直有效实行造船与航运统筹安排的“计划造船”制度，我国由于没有把造船与航运纳入统一发展规划，在相当一段时间内，没有把“国轮国造”作为振兴民族造船与航运业的国策，致使国内市场占有率一直处于不稳定的状态。造船有能力供给，航运业有需求，但缺乏协调，各自舍近求远，寻求自己的生存空间。这对国家资源来说，亦是严重浪费。

我国造船行业中，基本形成了三块：一是中船集团公司和中船重工集团公司为主要力量的国家队。第二是江苏、山东、大连等地方造船企业形成的地方造船，第三是交通航运系统的长航造船工业。中船重工集团本世纪初年造船总量在93万吨，占全国总量的23.8%；地方造船业总量占全国的18%，为70万吨；长航集团船长总量占30万吨，占全国造船总量的7-8%。条块分割，各自为政。船舶工业至今缺乏行业法规，企业在竞争中无法可依，生产许可证制度不健全，船舶标准化管理缺乏监督。

人家都在修堡垒，大抵只有我国才大胆裸奔。世界许多国家均通过国内立法及国际多边协议，确保本国船队获得必要的货载份额。而我国航运市场早已对外全面开放，为吸引外资，国家为外国航运公司提供了若干比国内更优惠的“超国民待遇” 政策，使本国航运公司在市场竞争中处于不公平的弱势地位。

造船还是买船？百余年的故事有悲凉处，亦有慷慨处，更有微妙处。清代买船便可抽佣金，买这家还是那家，官员不同，取舍便不同。（当然，洋货优先）。造船业集资金密集型、技术密集型和劳动密集型于一体，若资金、技术和人力资源整合不起来，规模上不去，造船业规模效益的威力就无法显现。而这背后恰恰需要国家政策和制度的扶持。

国轮国造，起码要给国有造船业一个平等公平的机会吧？我国造船业可不是许褚，人家衣甲齐整，我们却要赤膊上阵。我们倒要代为鸣个不平，谁让你赤膊?怎可赤膊？

【附录】

航运界对外合作政策问题（国货国运）

　　为了加入WTO，我国对国外航运公司相继制定和颁布了一系列关于航运业市场准入和国民待遇的政策法规。允许外国航运公司在华设立子公司，从事船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；允许外商以合资形式在华设立国际船舶运输企业，中方出资额不低于50%；经批准，允许外国航运公司从事停靠我国港口的国际班轮运输，在港口服务业领域中，对行驶国际航线的中外籍船舶统一征收港口使用费；鼓励中外合资建设经营公共码头泊位，其进口装卸设备免收关税和工商统一税等。

　　但是，在有些政策调整的时机掌握上，似有过快之嫌。有些政策尚有必要从我国具体国情出发，参照国际惯例，进一步健全完善。例如货载政策，目前世界上仍有相当数量的国家在不同程度上执行货载保留活货载优先原则，国际班轮公约行动守则公约明文确定4：4：2的货载分配原则，而我国1988年即宣布取消货载保留，这就超出了我国大多数国有航运企业所能承受的水平。又如，为吸引外资，国家为外国航运公司制定了若干比国内航运公司更加优惠的“超国民政策”，此属于不公平竞争。

一些参考资料：

挺起中国的脊梁(全球化的冲击和中国的战略产业)（作者：高梁）全文无数据图表版

此为上本书中“船舶工业部分”有数据图表

《日韩政策性银行对船舶工业的金融支持》2003年论文 中国进出口银行 宋庆

《上海船舶工业国际竞争力研究概要》 2002年论文 611所，应长春

《我国船舶行业发展战略环境、现状与对策》2003年论文 长航集团总公司船舶工业部 陈志源

• 谢兄台赞誉，答复一二。