主题：【原创】火车票市场化改革别成涨价借口？--与刘义昆商榷 -- 忘情

似乎在你的同船弟兄楼主的两个方案中都写的很露骨，什么时候变成了我的主张呢？

虽然你这篇对日本的铁路交通写了很多，不过是骑马观花---看走眼了。

1，日本国铁虽然名义上民营，但是国家仍然全部或者一部分持有私有后的国铁的股票，对其决策有重大影响。

2，运行上，日本国铁按区域被分为几个公司，互相合作也互相竞争。

3，长距离的私有铁路几乎没有，因为和私有后的国铁叫板需要太大的资本。在称呼上，没有人称私有后的国铁为私铁，只是称其为JR。

4，JR普通车的票价基本是固定不变的，虽然其计算方法繁琐，但是还是可以计算的。可以发售优惠票，但是不可以在旺季加价。

5，快速和新干线的话，是可以自己定价的，不过需要通过审批的。

6，日本国铁是1987年之后开始私有化的，而之后日本的历史就是，泡沫经济和衰退。铁路票价大幅上涨，农村人口年年减少，出现少子高龄化。

7，尽管20年来，长距离输送人数在上升，可是，JR却是在下降。航空和长途汽车在迅速增长。东京到大阪的话，长途汽车的价格是新干线的3分之1。

8，和中国不同，乘坐新干线的人的很大一部分是公务出差，由公司全额负担费用。

9，私有化后的国铁依然经营效益不佳，而且，负担巨额债务。为了争夺东京到大阪这条的肥肉，JR东海准备修建在东京和大阪间修建磁悬浮，费用约500亿美元.

即使有个好的想法，如果不注意方法的话，结果就可能背离初衷。很多的赞成日本国铁私有化的日本人也认为，日本国铁的私有化过程搞得并不成功。但是即使如此，也没有影响我们某些船上的人，准备为了100万人的利益，歪曲它的事实当作范本。