主题：【原创】“翔凤”的天空 -- 晨枫

2008年11月28日，“翔凤”终于飞起来了。中国人为了这一天等得很辛苦。从某种意义上说，”翔凤”的起飞和歼10同样重要。这是中国第一架自主设计、自主制造的商用客机。诚然，20年前的不幸的运10也是客机，但那是首长专机，和商用客机有不小的不同，其中最大的不同就是，”翔凤”第一次起飞的时候，已经有了171架订单。也就是说，”翔凤”从一开始就不是一个争气、争光工程，商业性和营利性是整个项目决定因素。

2008年11月2日，ARJ-21“翔凤”支线客机进行了成功的首飞

“翔凤”的首飞揭开了中国民航客机工业的新的一章

“翔凤”的型号名称为ARJ-21，意为21世纪的先进支线客机（ARJ的全称为Advanced Regional Jet）。支线客机是民航进入点线式（hub and spoke）模式后才开始快速发展的。也就是说，规模出效益的大型远程客机在枢纽（hub）之间飞行，起落和营运灵活的中小客机在枢纽和偏远城市之间或者在流量不足的偏远城市之间填补空隙，这样形成完整的民航网。

支线客机不需要很大，起落距离要短，对机场的跑道和净空要求要低，这样才能在尽可能多的中小城市起落。大部分支线客机在旅客上下机时连登机桥都不用，旅客可以从随机携带的折叠式登机梯直接从停机坪上下飞机，极大地简化了航站设施要求。当然，支线客机还要求造价低，营运经济性好。在大型远程客机中，涡桨飞机已经绝迹。在支线客机中，涡桨依然是喷气的一个有力的竞争对手。涡桨和喷气并不是落后与先进之分，而是经济性、舒适性和速度的差别。支线客机的航程较短，速度差别不是很重要，但涡桨的噪声较大，巡航高度较低，对舒适性的影响是不能忽略的。尽管现代喷气支线客机采用油耗较低的涡扇发动机，涡桨的经济性依然更好。最后的发动机选择是综合考虑的结果，显然，”翔凤”的最优选择的结果是涡扇。

“翔凤”采用支线客机中常见的尾吊发动机布局，两台发动机吊挂在机尾两侧。尾吊发动机的好处是机翼受力设计简单，发动机短舱直接固定在后机身上，受力设计也简单。机翼可以采用下单翼，极大地缩短起落架距离。沉重的发动机吊在机尾两侧，也有利于重心自然后移，可以不用平尾或者把燃油调到后油箱而自然地形成机头略微上扬的飞行姿态，不仅机翼产生升力，机身也产生一定的升力，提高升阻比，降低油耗。这些降低造价的特点都使得尾吊发动机布局在支线客机中十分流行。沉重的发动机靠近机身中轴线，一旦发生单发停车的事故，仅剩的单发造成的偏航力矩较小，相对容易控制。这对于经常需要在人烟稠密地区的中低空和山地狭窄地形飞行的支线客机十分重要。发动机相对远离大多数旅客，噪音水平较低，也是尾吊发动机讨人喜欢的一个地方。尾吊发动机要求机尾为T形的高平尾，不仅制造麻烦一点，设计时也要考虑预防深度失速的问题。

加拿大的CRJ-700是和“翔凤”同级的支线客机里的领头羊之一

巴西的ERJ-145是另一只领头羊

俄罗斯的苏霍伊SSJ-100相对强调更远的航程，和“翔凤”的侧重有所不同

乌克兰的安-148从军用的安-72改进而来，先天的局限使营运经济性有点问题

图-334在10年前就首飞了，但一直没有通过认证，也形不成批量生产

日本三菱的MRJ还没有启动，在现在这个经济环境下是否还启得动是一个很大的问号

在支线客机的世界里，”翔凤”是一个后来者。和“翔凤”同级的加拿大庞巴迪埃的CRJ-700和巴西的ERJ-145在支线客机领域早有所成，俄罗斯的苏霍伊SSJ-100、图波列夫的图-334、乌克兰安东诺夫的安-148也加入混战，日本三菱也计划推出MRJ，力争在支线客机的世界大战中瓜分自己的一片地盘。”翔凤”要杀出血路，要有两把刷子才行，第一把刷子是经济性，需要在造价和营运经济性上高人一等；第二就是技术上也要有突出之处，能做到别人所不能。那”翔凤”有这两把刷子吗？

据”翔凤”总设计师吴光辉透露，截至目前，项目的投资总额已经达到50亿至60亿元人民币。每架”翔凤”的预售价在2700万至2900万美元之间，运行费用比CRJ低8-10%，比照国际市场上同类型的支线飞机，“翔凤”在性能及预售价上都占有优势。试飞完成并通过FAA认证后，FAA的认证和优惠的价格将是“翔凤”进入国际市场的两条强健的腿，使“翔凤”可以在支线客机的赛跑中一展神技。

“翔凤”采用先进的超临界翼和电传操纵技术，但这些已经是现代喷气支线客机的常见技术了。“翔凤”的较宽的机身和高原起落能力才是真正的技术特色。CRJ-700是从“挑战者”公务机发展过来的。“挑战者”的机舱在公务机中是最宽大的，但毕竟依然是公务机的底子， 2+2作为靠窗的旅客很难坐直而不感到压抑，甚至脑袋顶着弧形的舱壁，头顶的行李箱很小，很多通常可以带上飞机的行李只能放在前舱专门划出来的行李空间，包括稍大的手提箱甚至大衣。ERJ-145则是EMB-120螺旋桨客机发展过来的，2+2的机舱同样窄小，机翼本来计划沿用EMB-120的平直翼，后来才决定全新设计后掠的超临界翼。

相比之下，“翔凤”是从一开始就按支线客机设计的，采用较为宽大的3+2机舱，是世界上最宽的。宽大的机舱的舱壁的弧度较小，头顶的行李箱较大，天花板高度较高，地板下的货舱空间也较大。不仅主观感觉宽敞，有效载货空间也大，有利于增加盈利。

“翔凤”的机舱达到干线客机的宽敞度和舒适度

较大的机声不仅提高旅客的舒适度，也增加了货舱容积

加长机身时，过道也不至于像2+2或者1+2那样简直无穷无尽地长

CRJ-700的机舱是主流的2+2。靠窗旅客的脑袋感觉上就顶到舱壁了

但这原本是为了这样的公务机的1+1设计的

ERJ-145的机舱更小，只有1+2

MRJ的机舱也是2+2，中间的人是按1米88的高度，但实际上，正常高度的人很容易感到压抑

无独有偶，SSJ-100也采用3+2的机舱

较宽大机舱的另一个重要特点容易加长机身以增加载客量。2+2的机舱也可以加长，但同等载客量时，2+2的机舱比3+2要长20%。在窄小的机舱里穿过又长又窄的通道是旅客最头疼的事情 ，这也是麦道MD-82不受旅客欢迎的原因之一，尽管从航空公司角度来看载客量和波音737相当。

高原起落是中国支线客机的一个特殊要求。青藏高原上地广人稀，是支线客机的理想使用地区。现代飞机的升限可以轻易超过青藏高原的高度，但巡航和起落是不一样的。飞机的机翼靠速度产生升力，发动机的推力也是按照一定的大气密度来设计的。 高原空气稀薄，机翼需要特殊的增升设计，发动机的推力也要适当提高，作为补偿。一般飞机在高原起落需要减载，“翔凤”的要求是不减载就可以在高原起落。换句话说，如果不追求高原使用的话，“翔凤”增加商载的潜力更大。高温条件下大气密度同样降低，“翔凤”也将比一般支线客机更加适合高温环境的使用。

在竞争对手中，CRJ-700和ERJ-145是领头羊，但机舱宽度和舒适度不及“翔凤”；安-148是军用的安-72发展过来的，诸多先天局限使其经济性成问题；图-334受投资限制，首飞10多年了还不能形成批量生产；SSJ-100的强项在于远程点到点飞行，和中近程“翔凤”的面向不大一样；MRJ首先要赢得足够的日本国内订单，才谈得到争夺世界市场，但日本人口密集，高速铁路发达，支线航空相对受到抑制，何况MRJ到现在还在拖沓，眼下的经济萧条使MRJ胎死腹中不是没有可能的。

“翔凤”是一架好飞机，但对中国航空工业来说，“翔凤”更重要的意义在于建立了真正的中国民机工业。中国民航客机的制造不是从“翔凤”开始的，但在历史上，中国民机的选型、定型、制造、销售、客服都带有时代的痕迹，与其说是商业行为，不如说是政府行为。运-10就不说了，批量生产的运-7也极少考虑民航的营利性和旅客的舒适性。

“翔凤”从一开始就是以商业性和营利性为主导，遵循国际惯例在有了启动用户后才展开整个设计和制造的过程。“翔凤”的设计不片面追求技术先进或者为国争光，而是一切以营利为原则。这是中国民机事业的根本转折，或许这是中国航空人从运-10的经验中学到的最大教训。

和波音或者空客的天空巨人相比，小眉小眼的“翔凤”或许并不显眼，但通过“翔凤”，中国航空人在现代民航客机的立项、选型、设计、制造、认证、销售、客服的一条线上完整地走了一遍。这是一个了不起的成就。市场分析、经营模型、风险控制、供应链管理、项目进度管理这些只有亲手做一做才有体会的东西现在有了第一手经验，对东西合作、厂所合作这些打了无数年嘴仗的老大难问题在实践这把大锤面前变得琐碎而微不足道，对眼下正在紧锣密鼓地进行的大型客机项目有决定性的影响。

“翔凤”打开的不仅仅是自己的天空，也是中国民航客机工业的天空。“翔凤”的路是不平的路，“翔凤”也不是完美无缺的。但只有好好学习，才能天天向上。在干中学才是最好的学习。“翔凤”已经飞天了，凤子凤孙大闹天宫的日子还会远吗？

• 【期刊】《西河文萃》 第20期 2009年3月2日
• 哈，翔凤啊
• 【经济】 文萃