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主题:【原创】漫谈旅客列车的制动系统(一) -- 忘情

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家园 火车车闸的基本结构。

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  各个轮对的风压管都是通的(在不单用的情况下,以前习惯把压缩空气叫“风”,比如“风镐”,铁路上一直延用下来),列车编组时前后车厢的风管相连通,车尾封闭,前面连到车头的空压机和控制机构,实际上就是送气阀门和放气阀门联动的一个把手,老司机把它叫“闸”,往后拉就是放气刹车,叫“拉闸”。

  

  往整个刹车系统增压叫“送气”,第一次送气前车刹是松的,图中漏画了松刹弹簧,送气时同时给AB两气缸送气,这个阶段刹车一直是松的。一直送到足够气压,是多少俺原来不知道,看了忘情的帖子才知道。

  当刹车时,司机拉闸放气,全列车的气管都是相通的,放气时全列车的B气缸减压,A气缸因为有单向气门阻气,压力不减。

  当放气放到AB两气缸压力差大于松刹弹簧的力时,开始有刹车,压力差越大刹车越紧。

  停车时全部连通管和B气缸都一直保持低压,A气缸保持高压。开车前要往气管里送风,一直到B气缸气压足以顶开车刹。

  如果切断气管中段,无法给B气缸加压,就一直保持刹车直到A气缸里的“风”全部漏光。

  堵塞住中段,堵塞处往后的车厢气管无法送风,就会要开车时无法松开后段的刹车,要停车时无法放掉后段气管里的“风”,后段也就无刹车。

  所以我当时认为如果是折角塞门(车厢气管前后的气阀)被关闭(造成气管不通),就应该是在松开刹到开车前这一很短时间干的,早了开不了车,车一动就够不到了。

  

  中国火车是送风松刹,放风紧刹,国外有相反的,送风紧刹。中国这样的好处是停车时不用维持风管压力就可以保持刹车,拆解后的单车厢也能在一段时间内利用风压刹车。一般在需要可靠性比较高的场合都用类似的方法,比如电梯、卷扬机的刹车盘是失电紧刹,上电松刹。电磁起重机实际上应该叫电失磁起重机,那个吸铁盘是永久磁铁的,吸住钢铁后要通电失磁才能放下来,一失电又恢复磁性。

  有朋友问:难道几十年了这刹车结构就没变过?为什么要变?直到现在还找不出更简单可靠的方法。

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