主题：【原创】漫谈旅客列车的制动系统（一） -- 忘情

　　各个轮对的风压管都是通的（在不单用的情况下，以前习惯把压缩空气叫“风”，比如“风镐”，铁路上一直延用下来），列车编组时前后车厢的风管相连通，车尾封闭，前面连到车头的空压机和控制机构，实际上就是送气阀门和放气阀门联动的一个把手，老司机把它叫“闸”，往后拉就是放气刹车，叫“拉闸”。

　　往整个刹车系统增压叫“送气”，第一次送气前车刹是松的，图中漏画了松刹弹簧，送气时同时给AB两气缸送气，这个阶段刹车一直是松的。一直送到足够气压，是多少俺原来不知道，看了忘情的帖子才知道。

　　当刹车时，司机拉闸放气，全列车的气管都是相通的，放气时全列车的B气缸减压，A气缸因为有单向气门阻气，压力不减。

　　当放气放到AB两气缸压力差大于松刹弹簧的力时，开始有刹车，压力差越大刹车越紧。

　　停车时全部连通管和B气缸都一直保持低压，A气缸保持高压。开车前要往气管里送风，一直到B气缸气压足以顶开车刹。

　　如果切断气管中段，无法给B气缸加压，就一直保持刹车直到A气缸里的“风”全部漏光。

　　堵塞住中段，堵塞处往后的车厢气管无法送风，就会要开车时无法松开后段的刹车，要停车时无法放掉后段气管里的“风”，后段也就无刹车。

　　所以我当时认为如果是折角塞门（车厢气管前后的气阀）被关闭（造成气管不通），就应该是在松开刹到开车前这一很短时间干的，早了开不了车，车一动就够不到了。

　　中国火车是送风松刹，放风紧刹，国外有相反的，送风紧刹。中国这样的好处是停车时不用维持风管压力就可以保持刹车，拆解后的单车厢也能在一段时间内利用风压刹车。一般在需要可靠性比较高的场合都用类似的方法，比如电梯、卷扬机的刹车盘是失电紧刹，上电松刹。电磁起重机实际上应该叫电失磁起重机，那个吸铁盘是永久磁铁的，吸住钢铁后要通电失磁才能放下来，一失电又恢复磁性。

　　有朋友问：难道几十年了这刹车结构就没变过？为什么要变？直到现在还找不出更简单可靠的方法。