主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

对此，林左鸣表示说，复合材料是一项新技术，虽然应该集中全行业的优势将其发展起来，但是，我也同意在两个企业间进行适度的竞争。“在没有造成资源浪费的 前提下，企业间进行适度的竞争并不是一件坏事，我当年在进行发动机技术突破的时候，就一直主张搞‘双流水’”，林左鸣解释说：“因为，现在航空零部件生产 厂的发展与企业文化、企业管理的关系非常大，通过适度的竞争，可以形成此消彼长的共同发展态势，促进企业的发展与繁荣。即使未来组合成一个团队，在制造点 上也应该进行‘双流水’式的产业布局。”

这些行动与信息还是引起了航空制造业内不小的恐慌与震动，很多人认为，这与航空工业两个集团之间正在进行的，基于战略性与专业化整合的体制改革构想不尽一致。此时，民间关于究竟是航空还是航天更了解飞机制造业的热议也日趋激烈。

如果，ARJ21-700飞机会说话，或许，它会做出自己的选择。

原上海飞机制造厂厂长王文斌已经出任了中国商飞公司总经理助理的职务，他现在的主要工作就是在浦东填海，建设能够制造飞机机头与机翼的新厂房。与此同时，AVIC1也在抓紧时间向工业与信息化部汇报中国航空工业集团公司专业化整合的方案，希望国家不要再进行重复性建设。

另立门户

敏感的媒体在中国商飞公司挂牌的仪式现场就感受到了这些微妙的变化，受到邀请的记者多数都是常年与航天工业打交道的，而不是航空工业所熟悉的记者；“翔凤 ”的名称与标志已经从ARJ21-700飞机宣传手册上被删除了；在介绍运十飞机的时候也刻意回避了总设计师马凤山来自于西飞公司的历史……

中国商飞公司的成立使众多航空工业企业在大型客机项目中的角色发生了根本性的转变。

一名中央委员，两名中央候补委员，中国商飞公司董事会的构成在国资委辖下的150家中央企业中恐怕也是绝无仅有的。未来，中国商飞公司与整合后的中国航空 工业集团公司，彼此之间究竟是父子关系还是兄弟关系？中国商飞公司会不会进一步整合中国航空工业集团公司旗下的企业？这些问题随即成为媒体追逐的焦点。此 外，“航天工业的成功经验能否助力大型客机项目取得商业成功？”这个问题也颇受媒体关注，相对于航空工业而言，中国航天工业还是一支未经过市场竞争锤炼的 队伍。另外，由大部分国防科工委机关人员组成的中国商飞公司能否摒弃政府机关的“衙门作风”，而建立起商业精神，专家与媒体对此都表示出极大的担忧。与此 同时，ARJ21-900飞机的延迟启动也为支线客机系列化发展的思路蒙上了一层阴影。而目前，最大的变数还在于，ARJ21-700飞机是否会因为体制 突变，责任主体转移而最终夭折？

就是在这种情况下，林左鸣出任了中国商飞公司副董事长的职务，并且承担ARJ21项目总指挥的责任，直到ARJ21-700飞机实现首飞之后才可卸任。借 一次接受媒体采访的机会，针对外界的诸多猜测，林左鸣代表AVIC1表达了航空工业的态度：“成立中国商飞公司是党中央、国务院的重大决策，我们坚决拥 护。在大型客机项目上，我们要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给我们的任务。AVIC1员 工的每一言、每一行，都要时刻体现国家意志，都要以国家利益为重，都要始终牢记我们是中国的航空人，肩负着民族和国家振兴的历史使命，我们高举的只有一面 旗帜——五星红旗，我们高唱的只有一首战歌——国歌。我们必须有这样一个理念和信念，振兴民机产业是全国人民共同的事情，我们都要坚决拥护党中央、国务院 的决策，要团结一心，全力拼搏，全力配合，努力让中国人自己的大飞机早日飞上蓝天。”

更多的支持还体现在行动上。

中国商飞公司注册资本为190亿元人民币，国有资产监督管理委员会以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由 上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国航空工业第一集团公司以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国航空 工业第二集团公司以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注 册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。AVIC1以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机 有限公司、上海航空工业有限公司四家单位评估后的净资产作为部分出资。这四家单位的资产评估下来最少也在40亿。

“意味着按照现在的股权比例，就算按照最低的评估数值40亿计算，AVIC1不但不需要再给中国商飞公司20亿的现金，中国商飞公司还必须退还AVIC1 一部分现金。”汪亚卫介绍说：“最后林总决定，反正都是国有资产，总之按照有利于中国商飞公司发展去做，四个单位的总资产就按照20个亿评估 吧，AVIC1再给中国商飞公司20亿现金。最后，实际资产评估为24.5亿，中国商飞公司象征似地返还几个亿就算了。即使按照最低资产评估方 案，AVIC1都白送给了中国商飞公司很多资产，这不能不体现航空工业对大型客机项目的支持。”

一张40多人的科技人员名单在中国商飞公司挂牌仪式结束后就交到了林左鸣手上，这是中国商用飞机公司开出的第一批调用西安飞机设计研究所工程技术人员的名 单。这份名单在大家心中异常沉重，事实上，大型运输机的研制也非常缺少成熟的工程技术人员，国家对这个项目的渴望与大型客机一样迫切，第二天的汶川大地震 中，整个社会对此的感受更加强烈。

不久，西安飞机设计研究所的十几名技术人员也提出了调到中国商飞公司的要求，半年之后，抽调西安飞机设计研究所参加大型客机论证的17名技术人员中，又有 7人经西安飞机设计研究所挽留无效提出辞职。“预计后面还会有人效仿，这给我们大型运输机研制队伍造成很大的冲击，”现任西安飞机设计研究所所长方玉峰最 担心的事情还是发生了，“经过协商，我们决定将抽调参加大型客机论证工作的技术人员全部召回，加紧研制大型运输机。”

究竟是什么原因令这些技术人员做出放弃参加大型运输机项目，做出离开西安飞机设计研究所的决定呢？据中国商飞公司内部人员介绍，在中国商飞公司一名处长的工资待遇能够达到月薪2万，良好的工作环境与工资待遇，恐怕是航空工业内任何一家企事业单位所不能比拟的。

西安，再次面临工程技术人员流失的风险，这无论是林左鸣还是已经出任了中国商飞公司总设计师的吴光辉，都不愿看到的现象。这也是林左鸣痛下决心，坚决向东 部沿海发达地区全面挺进的根本原因。或许，吴光辉也没有忘记自己曾经为西安飞机设计研究所第一次实现人才稳定而付出的努力，本是同根生，而今天却要掠夺资 源。但是，毕竟这是现实，一个没有给大家带来多少喜悦的现实！一面是大型运输机、一面是大型客机；一面是富国强军的使命、一面是国家意志的体现……

1996年，当罗荣怀到麦道公司参观的时候，他看见工人们都蹲在墙角晒太阳，甚至，没有人在意他的胸前佩戴的是空客公司的标志。那时他心里就断言，麦道公 司完了，一家连魂都没有的企业不可能生存下去！多年之后，罗荣怀再次感受到了这种焦虑。中航商飞公司在一种不可名状的气氛中等待着国家的最后决策，是否并 入中国商飞公司，每个人都非常清楚，一个新的“宠儿”即将诞生！似乎历史又回到了1998年……

当国家决定将上海飞机设计研究所并入中国商飞公司的时候，根本没有遇到几年前合并成立FAI时的阻力。无论是西安还是上海，没有任何人对此表示抗议或者不 理解，似乎，他们都已经疲于表达自己的意愿与对未来的期盼，理想已经被现实所超越。上海飞机制造厂娴熟地撤掉AVIC1的标志，换上了中国商飞公司的标 志，这些年来，上海飞机制造厂似乎已经习惯了不断的变更自己的隶属关系，无论是隶属上海市还是隶属于航空工业；无论是合并进入中航商飞公司还是合并进入中 国商飞公司；无论是制造支线客机还是制造干线客机，似乎他们已经失去了追求与超越的欲望，在他们看来，只要还能不断地有飞机制造，生活就不至于陷入困境。 他们不会像西飞公司那样去积极地寻找市场，他们的意识相当纯粹，严格按照麦道公司的质量标准就能生产出最安全的飞机；只要不因为飞机制造的质量问题令他们 在同行面前出丑就好。因为，他们经常因为发现了西飞公司的一些问题，而导致各方领导对西飞公司大发雷霆，如果，他们也出现了制造质量的问题，那么，支持他 们的领导一定会很尴尬，这令他们倍加谨慎。或许，这些年来，上海飞机制造厂从来就没有试图在行业内找到自己的归属感与认同感，多年的“东西之争”使他们背 上了沉重的历史包袱，这些包袱阻碍了正常的情感沟通，当问题出现的时候，往往推委、指责、倾轧取代了协商与共同努力，以及去寻找有效的解决之道。

制抵与刻意回避，似乎依然无法阻挡问题的出现。

2008年5月20日，ARJ21-700飞机101号机，在进行液压系统回油导管机上地面耐压试验时，出现了燃油泄漏现象；5月29日，上海飞机设计研 究所发出总师决定单——《决定〔2008〕5号-关于101架机液压导管耐压试验泄漏问题的处理决定》，要求对ARJ-700飞机101架机已装机液压导 管进行全面拆卸检查，并于6月20日前完成所有不合格产品的全部更换工作。最终，不符合工艺规范的87根液压导管全部被拆卸了下来，专家评审组的意见认 为，此次燃油泄漏的原因是由于液压导管加工不满足现行压接工艺规范要求，造成管袖压接不足，最终脱落所导致的。

这批被拆卸下来的液压导管全部都是由西飞公司按照旧有工艺规范制造的，得知情况后，AVIC1积极地配合了中国商飞公司的决定，林左鸣亲自致信ARJ21 项目现场副总指挥罗荣怀：建议，除撤下西飞公司的导管之外，对ARJ21-700飞机上所有导管都要撤下来进行严格的质量检查，确保飞机不带隐患上天。

上海飞机制造厂认为西飞公司制造的导管，管端口加工粗糙存在制造质量问题；而西飞公司则认为，用于ARJ21飞机的“无扩口导管标准”为国际上广泛应用的 成熟标准，按照供应商提供的设备和工艺参数所编制的工艺规范，是可以作为导管制造的指导文件，在上海飞机制造厂没有对ARJ21-700飞机导管的旋压工 艺清洁度,光洁度,倒角端面等做出定量要求的时候，西飞公司按照国际标准的工艺规范生产出来的导管不应该被视为制造质量问题。专家评审组对问题的处理也提 出了相应的建议，首先，应该对工艺制造过程做进一步加强机理分析的研究，优化工艺参数；其次，还应该进一步理解和完善工艺规范；最后，对工艺参数偏差而造 成的产品问题，要协商出切实的检查判断依据。

张庆伟非常重视这次的导管问题，他要求总设计师系统编制技术归零报告，西飞公司编制导管制造的质量报告，就事论事，组织其他单位的专家对两份报告进行评 审，并且要求开展质量整顿。得知导管问题之后，林左鸣马上赶往西飞公司专门调查导管的制造流程，亲自对每一个工序都进行严格的检查，并决定召开AVIC1 的质量工作会议，让刚刚出任西飞公司董事长的孟祥凯在会议上专门对导管问题做出说明。“质量是航空人的生命，我们就必须敢于用生命来保证航空产品的质量， 实际上，这也是在做好我们人格的质量。”在西飞公司装配现场，林左鸣对职工表示说，“我们要想真正屹立世界航空的强者之林，就必须要高度重视质量，真正把 质量放到第一、做到第一。”

林左鸣抓质量管理在行业内也是出了名的严格，他上任后，质量问题成为AVIC1每次工作会议的重点议题之一。林左鸣在担任黎明公司总经理期间，就在全行业 内首次提出启动“精品工程”的要求，为了加强产品质量整顿，他对全公司一万多名员工进行了统一的军事化训练，通过军事化管理强化质量整顿管理措施，使员工 做到令行禁止，诚实守信。至今，黎明公司的员工依然保持着军事化训练的传统，甚至，每次班组在开班前会时，工人们都如同训练有素的士兵一样整齐列队，跨立 而站，意气风发。

实质上，中国商飞公司与AVIC1的关系与当年中航商飞公司与系统供应商之间的关系非常相似，选择供应商就是选择与谁一起来制造飞机，所以，主制造商对供 应商除了依靠与信任之外，还必须具备一些处理棘手问题的能力与手段。如果，主制造商在工程技术问题上并不具备技术领先优势；在商务沟通上又缺乏灵活的手 段；在生产与销售方面又缺少全球配制的网络资源，那么，如何去控制供应商的确是见仁见智的学问。

第九章 商业精神

国有大中型企业的领头人，历来是各界关注的焦点。随着中国越来越多的企业开始在国际上崭露头角，那些企业领袖和精英简直就放在了聚光灯上烘烤。对上，他们 要肩负壮大国有资产、提升国家竞争力的责任，对下，要照顾到企业数万员工的存亡与发展；对外，他们要不断接受媒体和方方面面的质疑和监督，对内，还得周旋 于错综复杂的人事关系。中国的企业家，就是在这样的复杂环境中，诠释着对商业精神的理解与感悟。

出任中国商飞公司董事长之后，张庆伟对ARJ21项目非常重视，而且管理的也非常细致。之前，在考虑“翔凤”飞机以及大型客机项目的工作分工时，业界已经领略了他大刀阔斧的创新精神，在处理西飞公司液压导管的问题上，业界再次感受到了他细致凌厉的管理铁腕。

国内媒体将“航天少帅”的美誉送给了年仅47岁的张庆伟，在出任中国商飞公司董事长职务之前曾任国防科学工业委员会主任。由政府官员担任企业董事长，由航 天工业领导航空工业，媒体对于国家的决策有着多种猜测与不同的解释。最普遍的一种观点认为，这代表着国家的意志，体现了国家对大型客机项目的重视程度，同 时，也传递出国家对航空工业的质疑。但是，随着中国商飞公司的运行，越来越多的媒体也含蓄而间接地质疑了大型客机项目潜在的隐忧。

《中国改革报》的一篇题为《给大飞机项目加点“企业家精神”》的文章写到：“这位中央企业最年轻的董事长最大的心愿就是让中国人上天揽月，并努力在 2020年建立中国的太空站。他也曾表示‘不论在什么岗位，担任什么职务，永远都是新起点’。这一次比航天工程更为复杂的大型客机项目工程已经摆在他面 前，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，取得成功有其特殊性，而航空工业作为国家战略性产业，呈现的是投入高、风险大、回报周期长 的特点，短期内不容易取得显著的业绩。能否带领航空人去迎接这个挑战，也许张庆伟应该拥有更多的创新精神与冒险精神。”也有一些坊间猜测，认为这是张庆伟 在接替工业与信息化部部长职位之前的关键历练期。事实上，张庆伟非常恼火媒体对他任职航空工业的经历视而不见，在每次接待国家领导视察时，他总会主动表 示，“其实，我最早就是搞航空的，毕业后就一直在西安飞机设计研究所工作，后来才去搞航天，现在我又重新回来搞航空了。”

中国商飞公司接手ARJ21项目之后，非常强调“三总师系统（总指挥、总设计师、总质量师）”在ARJ21项目上的权威性。总设计师系统发放EO（工程更 改指令）是技术决策的最高指示，任何单位不允许以各种理由拒签，EO签署中遇到的问题由总工程师系统和运行中心协同处理。而在导管问题之后，“三总师系统 ”又过渡到“两总师系统（总指挥、总设计师）”。总指挥系统侧重计划、进度、考核，除此之外的所有问题都由总设计师系统负责，更加重申了总设计师系统在项 目中的主导作用。

在国际商用飞机制造领域，项目经理制度则是被普遍推崇的一项管理制度，当项目出现问题的时候，首先辞职的就是项目经理甚至是CEO，而很少听说撤换了项目 的总设计师。例如，由于A380飞机的延迟，空客公司就先后撤换了三任CEO；波音787项目也更换了项目经理。AVIC1通过ARJ21项目的实践，也 相应地建立起了能够与国际供应商对等的管理层次。然而，从现在开始，所有的人都要开始适应中国商飞公司新的管理制度。

航天工业成立初期在型号研制上采用的就是总设计师负责制，总指挥起到条件保证、计划综合协调的作用，保证总设计师的技术决策得以实现。1984年国务院、 中央军委发布《武器装备研制设计师系统和行政指挥系统工作条例》后，航天工业开始实行行政总指挥负责制，总设计师对总指挥负责。但坚持了总设计师对技术负 全责，突出了总设计师技术上的领导作用，行政指挥系统以设计师系统为主线全面组织工程的实施。

中国商飞公司秉承了航天工业“总设计师当家”的传统，并且，按照这一传统对中航商飞公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂在ARJ21项目中的关系进行了重新的界定。

“总设计师当家”未必不是一个解决问题的方法，长期以来，航空工业各厂所之间互相倾轧，在此之前，中航商飞公司的确很难协调上海飞机设计研究所与上海飞机 制造厂之间的关系，设计与制造之间的争执也层出不穷。而在新的体制下，作为总设计师单位，上海飞机设计研究所拥有了绝对的决策权，设计人员不仅要设计图 纸，还要对上海飞机制造厂的制造环节进行指导，甚至，细致到该用什么样的设备、如何来进行制造都要指导得非常清楚，这对他们自身的能力提出了更多的挑战， 也迫使设计部门更主动高效的解决问题。与此同时，中国商飞公司还重新任命了上海飞机制造厂厂长，由原中国航天科技集团公司第七研究院院长贺东风担任。贺东 风是中国航天科技集团公司知名的管理专家，自然对“总设计师当家”的体制非常适应。上任后，他主动到西飞公司进行调研，把办公桌就摆在了“翔凤”飞机的组 装现场，他表示说，虽然自己完全不懂飞机制造，但是愿意在实践中学习。在铁腕管理下，上海飞机制造厂也一改往日对工程问题各持己见的态度，重新对自身角色 进行定位。

虽然，表面上过渡是平稳的，但是，企业文化的硬性碰撞，依然是ARJ21项目发展中最不可预测的因素。

文化碰撞

真正的险滩还在于，中国商飞公司对航空制造业潜在特性的认知程度与重视程度，毕竟，决策源于把握。目前，在中国的航天领域，更多活动仍然属于科研行为。所以，大部分制造业专家认为，中国商飞公司对项目成本的控制与批量生产中的问题，暂时不可能拥有更多的经验。

学习曲线效应，已经促使飞机制造业成为了一个高风险的行业，大规模的飞机生产使波音公司、空客公司节约了大量的成本，飞机制造商制造的飞机越多，那么，工 人就能从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习，生产的次数越多，犯错的可能就越小，飞机生产成本也因此得以降低。波音公司在第二次世界大战中生 产了大量的轰炸机，当战后研发第一代喷气式客机时，这条法则使公司受益匪浅。

对于设计人员与技术工人来说，他们也并不满足于目前的在ARJ21项目中所承担的工作任务，他们希望能够在大型客机项目中承担更多的系统研发工作。“翔凤”飞机的实践历练使他们相信自己拥有这种能力，并且他们也积极地说服中国商飞公司的高层坚定创造民族工业品牌的信心。

员工们明显感到企业有钱了，有能力承担起一些重要研究设施的资金投入，而不再像AVIC1当年那样在资金状况上捉襟见肘，需要通过资本市场融资来解决资金 不足的问题。中国商飞公司正在加速进行设施建设和提高员工待遇，国家还会有更多的资金投入进来。似乎已经没有人在不断的提醒“要降低成本”，唯独ACAC 的财务总管却一度吵着要调回AVIC1。