主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

据西飞公司国际合作部执行经理黄航介绍，2007年7月-2008年7月，按照空客公司的要求，西飞公司向空客公司提交了多次报价，但是，空客公司始终表 示“不能接受”西飞公司的报价。基于项目大部分工作量在天津完成，西飞公司总裁孟祥凯一行于2008年8月26日访问天津，为了向空客公司表示西飞公司的 合作诚意，加速机翼四阶段项目的进展，孟祥凯决定，机翼四阶段项目100%工作量在天津完成。中航工业也同意，在天津投资建厂的大部分费用由中航工业来承 担。2008年9月7日，西飞公司向空客公司提交更新后的报价。9月9日，双方在北京谈判，空客表示“感谢西飞公司吸收了投资费用”，但认为价格仍没有达 到空客的目标价。10月21日，西飞公司收到空客图鲁兹国际合作副总裁戴丹利写给西飞公司总裁孟祥凯的信件，空客公司决定“由自己制造机翼，关闭西飞公司 机翼四阶段的报价”。10月24日，孟祥凯给戴丹利回信，再次表明西飞公司的合作诚意，同意接受空客公司的目标价，放弃汇率保护条款，希望能与空客公司继 续讨论合同条款，以便在珠海航展上签约。10月28日，戴丹利回信：感谢西飞公司最终无条件接受了空客的目标价，但考虑到制造周期，翼盒III阶段上速率 现状及中国航空公司客户要求等因素，空客公司建议，由西飞公司、天津市以及空客公司成立合资公司制造机翼。

至此，中航工业一位不愿透露姓名的人士表示：“司马昭之心，路人皆知！事实上，空客公司在A319/A320机翼项目上从来就没打算真正和中航工业合作。”

与此同时，哈飞公司与空客公司进行的复合材料飞机零部件制造中心合资项目的框架合同第四轮会谈，也因为空客公司外派人员的费用和工作包定价方面存在差异而使项目陷入僵局。

哈飞公司总经理曲景文在接受记者采访时表示，中方一再声明，制造中心合资项目完全是企业之间的商业行为，项目必须具备盈利性。

据哈飞公司国际合作处处长刘辉南介绍，2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的 框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。根据双方框架合同，对于空客外派人员的费用，分为两种分摊方式，第一，空客派出到合资公司的工作 人员的费用由合资公司承担；第二，空客的技术支持人员的费用分别由空客和哈飞承担。目前双方，对此原则没有分歧。主要的分歧在于空客外国专家人员补贴类费 用名目过多，而且要包含家属费用，甚至要包括未婚伴侣的费用，个别项目费用也过高，例如：空客要求外派人员费用要包括安家/搬家费、旅费/休闲旅游费等。 另外，关于补贴性费用的支出和管理双方也存在分歧，空客要求委托国际性的代理公司进行管理，中方的原则是谁支付费用谁进行管理。

在费用问题上的巨大分歧最终导致了两项谈判陷入僵局。有业内人士指出，这两项合作并不涉及空客公司向中航工业转移先进技术，完全是为空客飞机大举进入中国 市场给政府的产业主管部门一种心理安慰式的做秀。这次谈判陷入僵局的背后，实际上反映了国际航空巨头对中国航空市场战略的重大调整，从限制前提下的表面合 作转入以扼杀中国民族航空工业的直接竞争。

发生在历届珠海航展期间的一些贸易摩擦事件，甚嚣尘上的“对手威胁论”的杂音以及试图将中航工业永远限制于一隅扮演打工者角色的战略，种种这些不和谐的行 为，越来越使中国民众清醒地意识到，中国航空工业在融入世界航空产业链的过程中，依然需要冲破强大的制抵与观念混乱的城墙。而国内市场毫无限制性的开放政 策，也令崛起中的中航工业在融入区域发展经济圈时，不得不与国际航空巨头展开异常激烈的竞争。

和平盛会潜藏的是产业危机！

2008年11月3日，中航工业总经理林左鸣在出席“2008中国国际航空航天高峰论坛”时，首次向世界同行宣布了重组整合后的中国航空工业集团公司的基 本情况和战略思路。“这次变革彻底改变了航空工业延续了57年的体制，‘两融、三新、五化、万亿’将是未来9年中指导中航工业集团发展的纲领性战略。”

2008年10月17日，中航工业与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。根据协议，双方将在滨海新区打造中国直升机产业基地，建设中直公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地以及相关配套设施。

11月4日，珠海市人民政府与中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》，决定在珠海航空产业园建设通用飞机运营总部、产业研发和销售中心、产品总装和试飞基地、交付和客户服务基地以及运输服务基地。

11月5日，上海市政府与中国航空工业集团公司在珠海航展国际会议中心签署加强战略合作的框架协议，决定在上海共建国家级民用航空产业配套基地、并投资组 建商用航空发动机项目公司，加速商用航空发动机及民用飞机配套产业的发展，更好地服务于大型客机的研制。双方将在上海共同投资组建商用航空发动机项目公 司，以航空发动机研发中心和装试基地建设为先导，尽快建立商发研发、总装、试验、市场营销、客户服务、适航取证等研制体系，进而带动航电、机电、环控及材 料等民机配套产业发展并向基地聚集。

将脱胎于“兵工厂模式”的军工企业打造成为高科技企业集团；航空产业基地走出“大三线”的山区进入了沿海发展经济圈，中航工业率精锐重兵“战略东移”的行动，标志着中国航空工业第二次产业升级的开始。

早在1992年,国务院就提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一，“十一五规划”中，则把环渤海地区与珠三角、长三角相提并论，要求这三地区继 续发挥对内地经济的带动和促进作用。2006年6月，国务院进一步明确推进天津滨海新区开发开放，这成为天津滨海新区在空客A320总装线项目上制胜的关 键点。“应该看到，天津、上海和珠海是中国航空工业发展的战略要地，中航工业必须派精锐重兵大举进入，如果，我们再失去抢占经济制高点的机会，中国航空产 业发展将受到外资企业巨大的制肘……”林左鸣解释说，“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，实质上是国际化开拓的具体化实施。航空工业由于长期以 来军民融合不够，是一个相对封闭的体系，这个体系始终没有突破，这次我们要通过融入区域经济圈，加上资本化运作等措施，来完成改革航空工业投资方式这一重 要战略任务，这也将是航空工业的一个巨大变革。

中国在过去5-10年间，珠三角与长三角地区成为推动中国经济发展的“两个发动机”，中国经济最活跃的因素全都聚集在这两个地区。但是非常可惜的是，我们 航空工业没有适时地进行战略转移，错过了上个发展机遇期。2006年，国家决定引进空客A320系列飞机组装生产线项目，这件事本身是非常正确的，航空工 业当时不应该抱有消极的态度，结果导致地方政府与空客公司进行了联合。外资企业毫无限制地与地方政府合作的模式对航空产业的发展带来了致命的打击，正在逐 渐演变成一个能够绞死航空产业的绞索，因为，地方政府没有强烈的行业概念、产业概念，为了追求政绩可以不惜代价地与外资企业进行合作。空客公司与中航工业 的合作模式之所以逐步地由转包生产到提出建立合资公司，最后发展到毫不隐讳要彻底踢开中航工业建立独资企业的意图，这不能不说是他们从地方政府方面获得的 信心。

林左鸣解释说，西方企业在发展战略中非常注重解决制文化权的问题，他们在确定了一种商业模式之后就快速地将其上升成为一种行业制度化的高度，强行地将发展 中国家的企业嵌入到他们的发展战略中，可是，由于我们忽视了这种制文化权的作用，造成了今天航空产业发展的被动局面。正是在这样的形势下，我们在 ARJ21项目时就提出了民机产业战略东移的战略，实际上，不仅仅是民机产业，而应该是整个航空产业。实践已经证明，中国航空工业不能仅仅停留在“世界制 造中心”的地位上，而要改变这种地位，就必须自主创新，自主研发，就必须掌握信息态，因为，信息是第一资源，是整个经济发展中最活跃的要素共同形成的氛 围，这个氛围无疑将聚集最多的资金、最多的人才和最多的信心。这就是为什么我们要在沿海经济发达地区布局，来构造高端研发中心、国际化商务中心、子公司总 部的原因，我们把这种信息态作为第一资源，作为稳定人才、提升企业整体竞争力的第一资源。

当中航工业向天津市政府表明，将会把直升机基地建在天津的时候，就大大增加了中航工业制约空客公司在与地方政府合作项目上的话语权。三大新航空基地签约之 后，林左鸣又向深圳市政府承诺发展航空基础研究，并将建设航空商务中心。“与此同时，原有的航空资源也不能浪费”，林左鸣表示，“实际上，航空工业设备利 用率都极低，一般不会超过30%，而且，还在不断地购置设备，EVA理论就是为了要解决这个问题，同时，还必须建立集成网络，有效地集成行业内、社会上以 及世界的资源，商业模式也必然产生变化，而支持这些发展的动力则是必须拥有品牌效应。”

中国工业和信息化部副部长苗圩在“2008中国国际航空航天高峰论坛”上介绍说，中国航空工业现已逐步形成涡扇支线客机、涡桨支线飞机、中型货运飞机、小型直升机、中型直升机、大型直升机、客货混装多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机、教练机等十大自主产品系列。

歼-10战斗机的飞行表演在珠海航展期间掀起了一个又一个的高潮。巴基斯坦空军、JF-17驻华项目组组长居奈德准将惊呼，“这是我见过的印象最深刻的一 种战斗机”；曾驾驶过世界上最快的战斗机米格25的美国前海军陆战队少将布莱恩特表示，歼-10战斗机的爬升率仍然令他吃惊，“几乎能赶上美国的‘猛禽 ’F-22”战斗机；英国《航空工业》杂志副主编表示，歼-10战斗机无愧于世界上第三代战斗机中的佼佼者；美国空军上校卡恩飞过F-16、F/A-18 等现役先进战斗机，在近距离观察过歼-10战斗机的特技飞行后，他认为，歼-10战斗机的气动设计非常先进，不亚于美国现役的很多战斗机。而且，歼-10 战斗机是中国完全自主研发的，这种意义要远远超过用重金从国外购买先进战机，自主产权有利于大批量装备，同样也能培养出更多优秀飞行员。歼-10战斗机对 于壮大中国空军实力有特殊意义，与大多数国外先进战斗机相比，歼-10战斗机也不逊色，可以大大提高中国空军保卫领空的实力。

但是，即使是面对着如此之多的赞不绝口的评价，中航工业集团副总经理耿汝光还是略带遗憾地向《环球时报》记者透露：“事实上，因为珠海航展环境的限制，歼-10战斗机仅仅向观众展示了很小的一部分性能……”

通过57年的发展积累，中国航空工业形成了自己的品牌价值，提升了一定的国际知名度、影响力。整合后的中航工业将在“品牌价值、商业模式、集成网络”三方面打造集团的核心竞争力，这也是一个全新的思路。

所谓“品牌领先”的战略，实质上就是让品牌的价值涵盖到整个航空工业体系中，推动体制、机制、市场占位能力的发展，甚至包括对产业链的带动能力。林左鸣表 示，中航工业还将大力塑造产品品牌价值和企业品牌价值，在民机上已着手塑造新舟系列品牌价值，在军机上我们已着手塑造歼击机品牌价值，在导弹上，我们已着 手塑造霹雳系列品牌价值。要想塑造好品牌价值，就要创新商业模式，就要构建一个非常有效的新的价值制造模式，即所谓的集成网络。

产业升级呼唤了新的管理理念，推进了航空工业的体制改革，EVA管理是中航工业应对当前经济危机的一个主打措施。林左鸣解释说，“EVA理论推进了企业商 业模式的重大变革，以求企业占用最少资源而获得最大的经济效益，使企业在竞争性的市场经济环境中取得成功。EVA理论的意义不仅是因为它是一种全面的绩效 衡量指标，更在于它可以提示价值创造的途径。”一方面，航空工业的产业升级必然会带来合作层次的提高，在航空制造企业由单纯的供应商向“风险合作伙伴”地 位跃升的同时，规模更小、更偏远地区的航空企业将逐渐承担产品附加值较低的业务，或是部分业务向民营企业进行转移。另一方面，EVA理论促使企业提升价值 创造能力，而在实现企业核心竞争力升级转型的过程中创新出新的商业模式。

在未来的9年中，在融入世界航空产业链方面，中航工业还将积极开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。中国航空工业第二次产业升级将完成由主制造商向系统集成商的转变，成为一家大型航空高科技企业集团。

中航工业将采取新的价值链取向，在组织结构上的专业化整合，将改变航空工业布局“散乱”的状况；构建专业化子公司，消除下属企事业单位各自为政、业务重叠 的内耗式竞争。林左鸣表示，拓展大航空领域，要不断通过价值推陈出新，进行迭代式竞争。这样一种迭代式竞争，本质上将会促进航空产业螺旋式的提升和发展， 从而实现只有合作伙伴，没有竞争对手的理念。

横向上，中航工业进行了产业链的整合，形成防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等十大产业 板块，各子公司相互参股，以利益为纽带，一荣俱荣。现代企业制度要求股份公司必需以股东利益为重、向全体股东负责，从而使各相互持股企业之间形成联动，互 为支撑，集约发展，增强全产业链的整体竞争力。纵向上，中航工业进行了价值链的整合，发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产 业，这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造航空产业价值的动态过程，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型 升级。

中国航空工业正处在一个极为重要的转型、创新时期，如何有效利用资本市场实现战略转型是一个新的重大课题。当前，世界宏观经济发展具有极大的不确定性。今 天的市场是国际化的市场，要打造地区品牌发展国际市场，必须在产业发展的方向上更加明晰，即要以航空产业和金融产业为核心，充分发挥核心技术优势，发展相 关多元产业，努力实现产融结合；要通过市场机制，优化资源配置，突出核心能力，以提升相关业务在市场中的竞争能力。资本化运作能促进专业化整合和产业化发 展，而专业化整合和产业化发展又将促进资本化运作。形成集成网络的过程中，航空工业逐步将优质业务和优良资产上市或者注入到相关上市公司中，将企业的盈利 能力转化为筹资能力，从而使企业获得持续发展的动力。

“新航空、大航空、强航空”，林左鸣“两融、三新”的举措马上受到外国记者和专家的高度关注，英国国防学会客座教授、知名国防经济研究学者罗恩马修斯教 授在接受《环球时报》采访时表示，他已经注意到了中国航空产业的“转型、升级和市场化”，并称之为“中国航空工业的一次革命”。他认为，林左鸣的演讲清楚 地预示着中国将以更加积极与自信的心态加入全球竞争，而这些举措将帮助中国改变与西方竞争的劣势，“中国应该对航空工业的发展保持乐观并充满信心。”马修 斯教授还提醒说：在“国防产业全球化”的今天，中国航空工业的发展也需要依靠市场化和国际化，通过商业运作和自主开发缩小中西方的差距。

经济领域是最能展现战略大智慧的舞台之一，就在林左鸣宣布新政的第二天，感到威胁的航空巨头也快速地调整在华的政策，从限制前提下的表面合作转入以扼杀发 展为目的的直接竞争。空客中国总裁博龙对法新社表示，“和竞争伙伴进行密切合作是一个很大的挑战，我们可不能小看他们的意志力和能力，实际上，中国人做好 了打持久战的准备。”为应对新局面的出现，空客可能将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等。

美国《航空周刊》亚太局主编布莱德利佩瑞特一直关注着亚太航空工业进展，他向记者透露，前不久，他曾采访过空客公司的一位负责人。那位负责人告诉他，“ 如果中国人想合作，那我们会延续现在的政策；如果中国人想当对手，那我们必须改变策略。”他称空客会把有能力制造150座客机的企业当成对手。中国的 ARJ21已经具备发展成100座以上飞机的能力，而大飞机项目将直接挑战空客和波音。尽管中国人摆出了“只有合作伙伴，没有竞争对手”的友善态度，但是 世界其他航空巨头并不认同中国人的想法。一位不愿透露姓名的航空工业人士告诉记者，在中国两大航空工业集团合并后，他已经感觉到空客在合作项目上的态度变 化，此次谈判陷入僵局即是一个例子。“他们希望我们永远保持打工者的地位，但无论如何，中国航空工业必须完成这次产业升级，否则我们不但将输掉大飞机项 目，而且中国优秀的人才和资源也将会被国际航空巨头所垄断，导致中国航空产业严重衰落或者被彻底摧毁。”

在谈到整合后的航空工业是否能成长为中国的空客或波音时，佩瑞特态度比较悲观，“中国航空工业的这次改革应该发生在10年前，现在你们已经很难与波音空客 抗衡，要知道，他们太强大了，你们不应该跟他们迎头相撞。”佩瑞特认为，航空业的起步阶段十分困难，必须要有国家扶持。空客组建初期，欧洲的政府提供了巨 额贷款和极其优惠的政策，如果飞机销量没有达到预定目标，贷款可以免除。中国航空工业要想追赶空客、波音，中国政府必须持续很多年拿出政策和资金扶持航空 业发展，“这意味着在中国航空工业在发展的同时，你们也要付出成本上的巨大代价，我不知道中国政府扶持航空产业的决心会有多大。”

对此，林左鸣在接受记者采访时表示说：“我们不想垄断世界航空产业，但我们绝不允许不让给我们一席之地；我们不提倡对抗式竞争，但我们从来不怕竞争。如果西方航空巨头持有这样的冷战思维的话，我们将不惜奉陪到底，鹿死谁手，拭目以待！”

《环球时报》的文章揭开了航空产业面临危机的冰山一角，然而，令人感到悲哀的是，面对国有企业与跨国企业之间的生存竞争，国内商业网站却一反喜欢跟踪炒作 热门话题以扩大公众影响力与网站点击率的常规，对这样一个具有新闻价值的选题保持了耐人寻味的沉默。商业媒体的群体一度“失声”反映出空客公司在中国境内 娴熟的危机公关能力……

“融入中国”，意味着融入到中国的媒体、公众和政府之中，跨国公司在中国的活动，甚至比中国企业更具适应性。美国学者詹姆斯彼得拉斯曾经撰文指出，跨国 公司正在控制中国，在民族资本和外国资本待遇平等的幌子和保护下，日本、美国和欧盟的跨国公司加速进入中国内地市场，从化妆品到高尔夫球场、从工厂到高技 术企业的大部分经济部门，实际上，并不存在任何“禁区”。詹姆斯彼得拉斯指出，中国正在把具有竞争价值的产业让给外国资本，当沿海地区几乎集中了所有的 外资企业时，这种状况尤为真实。在这些有限的地区内，最有活力的企业并不属于中国。从分析上来看，所谓中国的增长毋宁说是外资城堡的扩张。