主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情

跟忘情的帖子看了很久，似乎这位部长同志比较喜欢“苦练内功”。如果这是这位大人的领导风格，铁路的客票票价涨上天了，涨到了没人坐火车，客运停了，这位大人也会要铁路职工继续练葵花宝典提高货运质量的。

所以关键不在于顶着老百姓的骂声提高票价，而是要求上层体恤民情，要么说出实情跟中央要钱，要么国家保留铁路，把运输系统拆散成百十个独立的公司，客运货运全盘市场化。

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多谢夜不愁，szbd等朋友的指教，在下面贴子里的讨论让我得出这样的一些观点：

1. 短途客运或许能持平或亏的较少，但同等运力下，长途客运的收入只有长途货运的1/4甚至更少。所以越是长途，或者越是开往内地的车，每多运一个旅客铁道部门就多亏损一点

2. 货运目前仍然运力不足。即使铁道部屡次调整货运价格，但在保证了重点物资运输后的运输需求仍然大于运输供给能力

3. 路网分离的方案可能能够促进价格竞争，但无力从根本上解决运力不足的矛盾

4. 美国解决客运亏损的办法是国家补贴："美国政府每年的补贴在13亿美元（2007数字）左右"（多谢十年一觉）

那么提高客票票价会有什么影响呢？首先需要明确的是，在有公路飞机竞争的情况下，客运票价不可能提高到能够收支持平的程度，估计最大也就是长途车增长个2，300元，比飞机折扣票略低而已（动车的票价已经近似于飞机票价了，基本上没有空间再提升很多了）

1. 小资收入以上的群体基本不会受到影响。他们很可能再多掏些钱，坐飞机回家了。铁路会损失一部分客源

2. 一般收入的白领阶层，他们会抱怨，但最终还是会多掏这2，3百元回家的。铁路部门多收入的应该是这笔钱

2. 对涨价最敏感的应该还是务工者（以前说的农民工，感觉这个名词有贬义，用务工者代替吧）。票价涨了，他们很可能就不愿意跑的太远，而就近打工了，或者多隔两年再回家。无论哪种情况，虽然涨价了，但铁路并没有多收入

总结起来，客运票价虽然涨了，但铁路部门却似乎并不能从客运多得到收入。忘情主贴里希望提高客运的票价来缓解铁路系统的经济压力，其实质变成了压缩客运规模，让铁路把有限的运力更多用于可以盈利的货运。

问题在于：

1. 提高票价很可能会影响务工者人口的流动。而目前中国经济模式仍然是劳动密集型出口加工产业。影响人口流动性，也就意味着有潜在的可能性影响中国经济和产业结构。这可能是ZF不愿意看到的

2. 提高票价意味着涨价，而涨价这个词现在非常敏感。老百姓已经对一连串的涨价有所不满了，再多一个涨价，不满会更加深一些。这也不是ZF愿意看到的

3. 客票涨价意味着会有很多务工者在节假日为了省钱，留在打工地不回家与家人团聚。不能与家人团聚造成的不满情绪，对自己社会地位的不平，再加上节假日的无所事事相互串门，可能会引起一些不太河蟹的事情

这些考虑很可能会让ZF决定限制客运票价，就向目前所做的一样。

从讨论中可以看出来，路网分离，运输市场化起码在目前的阶段还不是个好办法。而低价客运又是经济发展所必需的服务，那么只剩下两条路：

1. 货运补贴客运

2. 国家出钱补贴客运

在中国，铁路属于国有的，国家出钱与用货运的利润对国家来说没什么区别。那么简单起见，用货运补贴客运就是最好的解决方法了，这看起来也是目前国家对铁路的态度。我在帖子《我比较赞同目前ZF对铁路的策略，不赞成改动太大》里也提到了我认为的国家对铁路目前的政策是正确的。

至于铁路职工的切身利益，虽然忘情没有明说，但缓解铁路系统的经济压力的试图其实也就是希望能争取多一些个人利益。这也无可厚非。但提高票价这条路，看起来似乎不太容易行得通。

另外的一个话题，关于铁路职工收入水平的。

我这儿有个论坛的调查帖:

其中大部分人的收入集中在这样几档：

5. 1401 - 1600 434 (8.22%)

6. 1601 - 1800 653 (12.37%)

7. 1801 - 2000 925 (17.53%)

8. 2001 - 2200 723 (13.70%)

9. 2201 - 2400 483 (9.15%)

这样的可支配收入水平应该说与大部分国企职工相比还不算很差。

据我所知，货运部门（比如货场站）职工的待遇还算是不错，待遇比较差的主要是客运部门的，在很多地区甚至会发生领导利用考核来扣职工工资并转到自己腰包里的情况。如果能够消除这一的情况，相信对于一线职工而言，收入还可以略有增长。

• 我找到了，一个论坛在讨论铁路职工工资