主题：【原创】奇瑞在2004 -- 江城孤舟

这是我第一次在经济版块发表文章，在这个河里大牛辈出的地方，真真切切感觉到什么叫作战战兢兢，诚惶诚恐。由于时间已经过去很久，我也不想被奇瑞公司找麻烦，因此如果有数据乃至细节不准确的地方，可能是由于我记忆模糊，也有可能是被我有意和谐，还请各位海涵。

河里若是有人曾经在几年前关注过奇瑞汽车的车友论坛——新奇军的话，应该有人知道我。是的，我就是那个曾经在新奇军发表过许多奇瑞汽车在海外相关图片的江城孤舟。我也曾经说过：“如果我有空的话，我愿意选择一个侧面把那段过去的历史表现出来，毕竟时间已经过去很久了，一些个人认为不涉及商业机密，也许可以公诸于众了”，但是没想到光阴如白驹过隙，到我真正动笔时，离那段时间已经过去近6年了。

现在请让我们把目光聚焦到2004年。2004年对于奇瑞员工而言，绝对是个难忘的年份。那一年，新兴的中国汽车市场突然遭遇寒流，自从4月份开始，国内汽车曾经持续三年50%的飞速增幅神话戛然而止。曾几何时，如南汽英格尔、秦川福莱尔等也曾在国内经济型轿车市场上有一席之地的“自主车型”开始纷纷从人们的视线里隐去。尤其是英格尔，它本来也曾是奇瑞第一款汽车的选型之一，它的原型车是西班牙西亚特的伊莱萨——离被奇瑞引进生产线只差一步的产品。当奇瑞最终选择了西亚特旗下的seat toledo生产线后，伊莱萨生产线经过辗转也来到中国，被南汽买下。当英格尔走向末路时，我不知道奇瑞的老总们对此是什么心情，也许他们无暇抱着我这种无聊的庆幸与感伤吧。

那么奇瑞自己的情况又如何呢？我以一个亲身经历者的身份发誓：不好，相当的不好。在2004年初，至少公司上层依然保持着那种猛打猛撞的气势，也正逢奇瑞的两款新车QQ和东方之子推出没多久，奇瑞的销量一度比较可观，东方之子还拿下了APEC会议专用车的资格。然而，正在此时，网上出现了一则新闻，目标直指奇瑞公司的高层，也就是当时的奇瑞公司董事长詹夏来，因为他的身份还是芜湖市市委书记。于是乎，网上关于安徽“红顶商人”的相关报导一度大行其道，尽管詹夏来迅速辞去董事长职务，但对奇瑞名誉的损害已成定局。

对奇瑞公司早期历史，我所知不深，不能多说些什么。但詹夏来亦官亦商的兼任，终归是奇瑞早期的一段特殊历史时期的特殊现象。在芜湖地方政府还只是以2500万美元引进福特发动机生产线，又以“安徽汽车零部件工业公司”的名义上马“951工程”时，其实当时芜湖就已经定下生产整车的计划。

在1999年的12月31日，我在芜湖市中山路步行街上第一次亲眼目睹了奇瑞放在那里展示的A11车型，这款seat toledo的中国版本放在一个圆形的展示台上，在周围五光十色的霓虹灯映照下，显得异常耀眼。日后我才知道，那时距离这台汽车正式下线只有短短的13天。在此之前，芜湖只有华阳汽车等类似于乡镇小厂的汽车生产企业，虽然曾与一汽扬子合作开了底盘厂，但也是半死不活。因此，当时无论什么都不能抑制我激动的心情。我由此永远记得，在那时这个公司还叫做“祺瑞”，而非今天的奇瑞。而到了2000年的10月1日，当我从外地回来时，惊讶地发现，在短短的1个月时间里，芜湖大街上的出租车已经改朝换代，曾经满眼皆是的红色夏利被一种新的红色轿车取代，而它就是我在半年前看到的那款车型。

请各位原谅我的怀旧情绪。但是，在2000年时，奇瑞并没有获得轿车生产许可证，这是毫无疑问的事实。如果没有芜湖市政府的大力支持，并以行政命令的形式将奇瑞的A11——也就是后来的老风云作为出租车的话，不要说奇瑞不能掘到第一桶金，甚至可能在2000年就已经胎死腹中了。需知在官方历史中，“风云”轿车得等到2001年3月18日才在全国上市。而奇瑞能获得轿车生产许可证，是因为将自己的20%的注册资产给了上汽集团，从此出现了持续4年的“上汽奇瑞”。这几乎已经是人所共知的历史。到后来奇瑞从上汽退出时，据说也没受到任何损失。在这背后，到底是哪些高层在进行着怎样的推手，我无从得知。但芜湖市政府在其中必然发挥了重要的作用。事实上，詹夏来虽然辞去了董事长的职务，但在那时，奇瑞人都知道，詹书记依然是奇瑞的头号领袖——不止是在精神层面上的。

所谓“红顶商人”的指控对奇瑞公司的组织并没有实质损害，却依旧伤害了奇瑞的实际利益。受这件事影响，奇瑞原先试图提升自己形象的车型——B11“东方之子”在成为政府活动用车上受挫了。而这迅速影响了东方之子的名声，导致其出现降价。而这时全国车市又寒流涌动，奇瑞自然不可能置身事外。

在此普及一个小知识，汽车生产的四大工艺是冲压、焊接、涂装和总装。当时的奇瑞，在总装主要有A1、S1、B1三条生产线，A1是总装风云和旗云的，在一轿；S1线总装QQ，B1线总装东方之子（包括后来的瑞虎），都在二轿。在2004年下半年的时候，我们从这三条线的状况上就可以看出端倪。S1线比较火热，每隔几分钟就有一台QQ从涂装车间吊往总装，经过一系列流水作业和检测后，驶往车间外的测试场。而A1线则往往一周只有三四天能够开工，当线路停止运转时，数百辆已经完成的风云车身就那样静静地悬挂在人们的头顶上。至于B1线嘛，基本上常常连车身也没有，完全处于空置状态，每周能有一天开工，那就不错了。以至于那时我带着那些前来洽谈的外国客商们到总装厂参观时，每次走到B1线时，都得说这条线路正处于检修中，不是停工。

开工不足，一线工人乃至办公室人员的工资自然也就不会高。当然，事实上后来奇瑞给的工资也一样不高。但当时许多工人真是处于一种极度失望的状态，那时内网上曾这样讽刺：“销售公司80%的电话80%的时间无人接听，难怪车难卖”。比起销售公司来，奇瑞的人力资源部则一向是相当繁忙的了，而在那段时间就特别忙。到了2004年末，甚至有一些员工在芜湖长江路上摆地摊卖杂货以补贴家用。需知芜湖是个物价水平并不高的二线城市，而即使如此，当时的工资都不能满足他们的日常所需，至今想来，实在令人心酸。

除了市场环境外，当时的奇瑞管理方面有没有问题呢？有，而且很严重。这一点从2005年初总经理尹同耀在2004年终总结干部大会上的讲话中就能看出来，开头第一句话就是“难忘的、也是无比糟糕的2004年终于过去了”。不过，这是个内部讲话，虽然很切中要害，很震撼人心，虽然时间已经过去了6年，但我依然不敢把它的全文展示出来给大家赏鉴。各位只需要知道，当时的奇瑞在国内销售渠道不健全，备件服务没做好，生产效率不高，各部门扯皮严重，人心涣散，而且还有些人有经济问题，这就已经足够了。最重要的一条是，当时的奇瑞摊子已经扯得很大，花重金建立起了二轿与二发，从德国杜尔引进了先进的涂装线，又买来了最先进的发动机生产线，还请意大利公司设计车型，派设计院的工程人员前往国外学习发动机设计。然而这一切最后体现在当年的账面上，只有两个冷酷的汉字：亏本。

2005年初，詹夏来的一次谈话也许是对2004年奇瑞的一个概括和反省。其中有一段没啥秘密可言，我就放上来给各位看看：“最近我在看一本书，其中一本是斯隆写的《我在通用的难忘岁月》。我觉得我们的好多事情象1919、1920年的GM，好多当时他们遇到的事，今天在我们公司都出现了。当时的GM也乱得一塌糊涂，一面疯狂地开发产品、疯狂地收购企业，结果是各个企业各自为政，对杜兰特来讲,他既是大猫又是老鼠，最终杜兰特个人破产，其股份被杜邦公司收购。杜邦公司很快找到了斯隆。斯隆书中的很多话，就象是说现在的我们，大家一定要抽空读一读这本书。”

痛定思痛，奇瑞公司高层开始加强管理。当年有一个内部口号是：与韩国人相比，只要我们在企业管理方面做得更好，我们就能比他强。但那时我们并不完全知道这些。当然，在内部节流的同时，也得外部开源，国内市场相当冷淡，但公司高层却注意到了海外市场。

与那一年的国内市场不同，奇瑞在海外市场的增长则是飞跃性的。2002年开始初次试水，头一个海外出口经销商是叙利亚的Al Hamisho兄弟，出口的数量只有区区100台左右的风云。应该说，这对兄弟具有了不起的眼光，在2002年就发现了奇瑞的潜力；他们也具有相当的市场运作能力，到了2003年，就已经在叙利亚销售出上千辆车。到了2004年，他们把销售量提升到了对叙利亚这个小国，奇瑞这个新品牌而言惊人的3000辆以上，在一段时间里成为了奇瑞在海外的最大客商。而在叙利亚的大马士革、拉塔基亚等地，也到处可以看见QQ等作为出租车的身影。不过，当年奇瑞官方曾经宣称说：在叙利亚，东方之子是与宝马放在同一个展厅里卖的高档车，还有照片为证。现在，我来说明一下：东方之子对叙利亚人而言的确挺高档，因为叙利亚当时对排量2.0升以上的车征收高额关税，但那张与宝马放在一起的照片是摆拍的，Hamisho兄弟自己就各开着一辆宝马……

到了年末，奇瑞已经把车卖到了中东、非洲、南美，并准备大张旗鼓地踏入俄罗斯和乌克兰，还同时和伊朗三个公司，埃及一个公司，马来西亚一个公司洽谈CKD项目。奇瑞与伊朗最大的汽车企业IRAN KHODRO洽谈出口CKD散件之时，我国沿海某个省份的某城市也正打算跟风上汽车项目，他们竟然选择去引进IRAN KHODRO的车型，这实在是个令人难以发笑的笑话。

顺带一提，2007年8月10日奇瑞公司与IRAN KHODRO以及加拿大投资公司SOLITAC三方在芜湖签署协议，由三方共同投资在伊朗建立合资工厂。项目预计总投资3.7亿美元。合资公司将使用奇瑞公司生产的CKD件，生产和销售S21车型（即QQ6），在伊朗及周边国家销售。

在04年，奇瑞往海外售出整车5000台左右，往伊朗发了1000件以上的CKD，占到了中国自主品牌轿车对外出口的80%。于是乎引起了相当的关注，许多海外的代理商纷纷前来奇瑞考察，港台地区也有前来商谈能否代理出口的。连日本的投资公司都闻风而动，前来奇瑞商谈是不是能在CKD项目上合作。

在这种局面下，那段时间听到有出口任务，都不用催，轿车生产线的班长组长们乐呵呵地就跑过来了。但我可以肯定，奇瑞直到2004年中旬都明显没完全做好应对海外市场的准备。说起来各位未必相信，奇瑞为了负责对外出口，最早成立的单位是国际部，可这个部由谁负责呢？估计你们猜不到，它挂在采购的名下，在采购楼的一角里有两个办公室十几号人员，与采购的一般材料科每天早上一起开晨会，一起办公，同属于一个领导管辖。

随着海外市场的扩大，这种组织结构明显不再合适了。这时奇瑞才调配人员，成立了国际公司，内部分为中东部、东欧部、伊朗项目部等等。当时由于国内市场的不景气，销售公司的许多人一度挺想调到国际公司去。但当时国际公司还是与采购在一起办公，要想单独搬到新楼，那得等到2005年。最重要的是，国际公司当时还没有自己负责维修备件的部门，对汽车在海外的4S服务心有余而力不足，往往累积下一堆问题待解决。可这个部门的设立也得等到2005年了。

在海外市场高歌猛进时，正有一些阴云在悄悄地徘徊。之前说到的组织问题、备件问题、维修问题、技术指导问题都很烦人，但也不需多提。在进出口税费方面也有麻烦，自2004年开始，出口退税（增值税）由地方承担25%，而汽车生产的特殊性决定了零部件绝大部分需向外地采购，增值税只有很少一部分在整车厂所在地交纳。这样就导致在2004年奇瑞出口6000多辆轿车与散件时，芜湖市政府便已经无力承担退税。为此，奇瑞曾经向国家申请过专项支持。

但真正令人头痛的是著名的知识产权问题，也就是通用状告奇瑞QQ侵权的那一系列官司。对国内汽车发展史有所了解的朋友也许会奇怪，为什么我要说“一系列”？通用不是只在2005年5月6日向北京市第一中级人民法院起诉过么？

答案是，绝非如此。早在2004年，通用已经向奇瑞发起过一系列进攻，而且最初选定的战场不是国内，而是海外。各位十有九点九成是猜不出通用最初选了什么地方起诉的。现在我可以告诉各位，是黎巴嫩。

黎巴嫩这个弹丸小国，就算是没有战争的和平年代，奇瑞一年也卖不出几百台车，但它却是奇瑞与通用最初交锋的战场。奇瑞公司于2004年3月10日授予黎巴嫩一家公司在该国的独家代理权，5月14日头一批12辆1.1L排量的QQ刚刚进入黎巴嫩市场，7月1日该公司就接到了通用的控诉，被迫暂时停止了QQ的销售和展示。通用认为QQ涉嫌抄袭其注册专利的SPARK MATIZ II (M150)车型，侵犯了其知识产权，对其及其在中国的分公司上汽通用五菱公司造成了损害。

然而，在黎巴嫩，通用玩的是马后炮的手段，因为它直到2004年6月12日才在黎巴嫩政府注册了MATIZ的专利，试图以此来限定奇瑞QQ对黎的出口，根本不着调。而且它的报告中，认为QQ是在奇瑞对MATIZ进行反向工程测绘制成的，还主张奇瑞获得了大宇公司的电子资料，但在这些描述中却又大量使用了“大概”、“有可能”等虚词。

黎巴嫩法院也聘请专家对QQ和MATIZ进行了拆解分析。最后，当地法院认为QQ既没有仿造MATIZ，也没有侵犯知识产权，通用的外形专利更不能追溯到QQ上，因此判决通用败诉。这样，QQ才得以正常地在黎巴嫩销售。

通用虽然在黎巴嫩受挫，可它的阻碍是无处不在的。例如，据说它买通了埃及海关，不放奇瑞汽车入关。马来西亚的CKD项目也被通用阻挠，使得QQ不能在短时间内获得政府的生产许可。在当年，奇瑞曾与美国V&V公司签了个著名的代理协议，结果也被通用威胁。

在国内，通用也曾向国家有关领导和部门发函，说“奇瑞缺乏开发新车型的经验”，“不可能在两年内开发出……车型”，“极有可能通过不正当手段获得了大宇的专有数据”，因而“奇瑞侵犯了通用大宇的知识产权”。这种类似于小说推理的词句，也实在亏它写得出来。

正是因为在上一年与通用早有过招，所以奇瑞在2005年终于被通用告到国内法院时才很淡定，全公司上下除了相关部门外，少有把它当回事的。这也是奇瑞和通用最后达成和解，通用撤诉的重要原因吧。

经过了一系列风风雨雨，2004年也终于走到了尾声。奇瑞请来了李峰领导销售公司。在2005年的元旦假期结束后的第一天，全厂都弥漫着一股激昂的气氛，望着那天已经久违了的，节节拔高的生产和销量数字，许多能上内网的员工喜不自禁。当然，那时我们还不知道，这将会是一个短暂的现象，还是一个销售新高峰的起点？中国的汽车市场走向复苏了吗？奇瑞的国内外市场在新的一年里又会如何？这一切，我们要到2006年初才能彻底明了，但那就是另外一个故事了。