主题：【原创】<李锅41>中德国(一) -- 本嘉明

很久以前在海运业混过一段时间，感觉美国的集装箱海运业实力不是很强。美国原来有两家比较大的轮船公司，总统轮船（APL）和海陆（Sealand）。后来海陆被丹麦的马士基（Maersk）吞并，美国就剩APL这独苗了。而世界上同一级别的轮船公司除了马士基还有中国大陆的中远（COSCO）和中海，台湾的长荣（Evergreen， 长荣几年前已经吞并了意大利邮船）和阳明（Yang Ming），香港的东方海外（OOCL），日本的大阪邮船和川崎，韩国的韩进（Hanjin），德国的赫伯罗特（Hapag-Lloyd)，荷兰的铁行渣华(P&O)，以色列的以星（ZIM），意大利的地中海航运（CMA）等，所以美国人的实力并不强。

另外今年的运费上涨纯粹是很正常的价格反弹，前两年的经济危机给海运业带来很大的困难，很多海运公司亏本。现在经济略有好转，价格回升也是正常现象，总不能让整个海运业亏本。

我再稍微介绍一下我原来了解的一家公司的北美航线。先说这公司的环球航线。环球线分东向和西向，出口北美的集装箱船是东向航线，先在东亚从南到北收集货物然后直接开向温哥华，然后停西岸各大港口，再经巴拿马运河挂靠东岸大港，之后离开蒙特利尔开向欧洲先停欧洲大西洋大港，之后过苏伊士运河进印度洋经东南亚回东亚，整个航程56还是63天记不清楚了。西向航线刚好反过来，适用于北美向东亚地区出口。从这条航线上看，加拿大的港口没什么劣势，运费也没什么差别。

这公司的第二条线是西岸快速航线，只在东亚几个特大港口和美国的洛杉矶，西雅图（Tacoma）之间横越太平洋，整个航程来回14天，非常快，因为追求快，就没其他西岸比较小的港口什么事了，包括温哥华，只能靠转运，但是温哥华离西雅图不远。就连到东岸的货物也可以先到这两个大港，再通过铁路转运，这就是所谓的小路桥（Micro-landbridge)，比走环球线快。

总起来看，加拿大的几个港口在东亚和北美之间的贸易往来中的便利程度除了和洛杉矶和西雅图没法比之外，跟纽约比都不逊色。至于一元店的进货不直接走加拿大港口的原因很多，运费肯定不是决定性因素。就像中国到汉堡鹿特丹当年给欧洲大港的运费比到那不勒斯要低很多，但是很多中国人的集装箱还是发到黑手党的老巢了。