主题：运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707 -- Alarm

把高铁和运十这两个时隔30年的项目拿来对比，其实是一个很独特的视角，它们都是尝试在某一领域做跨越式发展，都面临巨大挑战与压力，这是两者最大的相同点。

但是，高铁和运十的最大不同，是它充分地分析了国家的需求、财力、外部环境、自身技术基础这四个至关重要的因素。

——财力。经过60年建设的积累，尤其是30年改革开放取得的巨大成果，对高铁的投入、在当下之中国不过是毛毛雨，咱“不差钱”。所以，无需担心高铁计划会因为资金问题而半途夭折。

——需求。铁路客运能力建设的严重滞后，市场的巨大需求和供给能力之间的巨大缺口，还需要多说么？在关键时间段，铁路系统为了保客运而忍痛压缩货运，由此给国民经济正常运转造成的制约、给铁路部门自身经济效益造成的损害，还需要多说么？因为客货混跑的格局，导致铁路重载化、大编组化、这个国际铁路运输最高效最先进的运营模式，无法在绝大多数铁路线上运用，这给国民经济运行造成的额外的成本，还需要多说么？

——技术积累。铁道部自从90年代开始、就在以各种方式、若干型号，探索高速客运列车技术，虽然没有最终成功的项目，但是积累了很雄厚的技术基础，这一点无可否认吧？伴随中国工业化的深入、装备技术水平的提高，高速铁路系统所需要的绝大部分硬件和软件条件，已经具备、或者是离取得突破不太远了，这也无可否认吧？

——外部条件。中国的高铁建设吹响号角的时候，正好是国际主要发达国家基本上停止新建高铁项目的时期，“高铁夕阳论”大行其道，中国的高铁计划被他们普遍地认为是“最后的晚餐”，这就给铁道部采用“各个击破”的办法、和世界上所有高铁技术厂商进行谈判、创造了得天独厚的条件。最终，铁道部以最低的代价、最宽松的条款，把这些厂商的技术全部、或者大部分地，收入囊中，这一点应该毋庸讳言吧？

以上几条，就是高铁能够取得巨大成功，最终实现中国铁路客运跨越式发展，并以很快的速度，融汇贯通德系、法系、日系高铁技术，然后在巨人的肩膀上大胆创新，短短十年间，一跃成为世界高铁技术领跑者的关键原因。

“运十”项目呢？

资金上，国家累计投入了五亿元人民币，这已经是建国以来所有战斗机研发计划投资的总和了，但是还不够——资金的缺口，在当时有条件解决么？

需求上，运十本身就定位不清，军用/民航/要员专机，到底做什么用途？军用，首先是当时军队最需要的并不是运十这种大型民航客机平台。民航，民航部门需要的是能够和美、苏民航机同等经济效益的、技术上成熟的客机，而且当时还是坐飞机需要介绍信的时代，国内民航市场的需求并不大。更何况，运十先天性的结构大大超重的问题，让它经济性很差，根本不适于民航使用。要员专机，那个时候的中国养得起这样一款专门开发的要员专机么？

技术积累，运十需要的大量材料、航电、器材，还有至关重要的发动机，统统需要一样一样研制、攻关，而且在项目执行了14年后、大部分配套的材料、航电、器材还没有研制成功，发动机的测绘仿制更是坑爹、1000小时的寿命根本没法用。所有这些问题，当时能够在明确的时间节点上，得到解决么？

外部环境，这个就不用说了，如果在当时寻求国际上的技术转移，非常困难，绝对不是高铁项目谈判时候的局面。

所以，运十下马，奇怪么，不是一个必然的结果么，不是一个正确的决定么？高铁最终成功，奇怪么，不是一件顺理成章的事情么？

历史虽然往往表现出重复性，却绝不是简单的重复，看似类似的历史事件背后，有截然不同的主、客观条件，因此最终走向截然不同的结果。举个简单的例子，1958年“大跃进”，就那么点计划的盘子，放到今天算个毛？可是当年的结果是什么？国民经济陷入了严重混乱、遭受重挫，被迫在之后数年进入调整期。同样规模的建设计划，放到今天，完成起来太轻松了……以钢产量为例，当年提出“1500万吨钢”这个计划、并且为此付出了极为惨重的代价（最后还是没有实现，差了一大截），而今天，还是在拼命压缩产能的情况下，单单一个河北省、年产钢铁上亿吨、是大跃进计划的七倍！但是换个角度讲，如果我们用今天的情况反推，为“大跃进”的冒进计划洗地，岂不是荒唐至极么？！

• 运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707
• 首先，高铁不是“运十”；其次，高铁不会成为第二个“运十”