主题：运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707 -- Alarm

运十的困境，关键就是一条：它的定位是什么？

一、如果定位于军机，那么，商载偏小（15吨，不如运八）、结构限制（中单翼布局），都极大地限制了它的军事用途。最致命的是，发动机不能自主——武直十遭遇的波折，教训还不够深刻么？原计划给运十配套的“涡扇八”发动机，靠得住么？测绘仿制JT3D，按照最吹牛的数据，1980年、大修周期1000小时（作为对比，1961年投入使用时，JT3D翻修寿命为800h，1965年达5000h，1968年翻修寿命为12000h，1971年达20000h），怎么用？不仅是寿命问题，某些资料提及，“涡扇八”还存在其它一些极为严重的问题，比如说漏油。

其实，到运十下马为止，各分系统都存在很多类似的问题，有的问题还是致命的隐患——比如机体材料的应力疲劳（世界上第一种喷气式客机，德·哈维兰“彗星”，就是被这个问题玩死的）。

还有一点，当时空军对运十根本没有需求……80～90年代，哪怕是运八这样的战术运输机，空军的订货量，多的时候、也仅仅是每年几架（不多于五架）而已，有的年份干脆一架没有。

二、如果定位于民航机，那么，结构死重大（按照不同的口径折算，比波音707-320的水平超重7～10吨），严重落伍于时代（1996年，都是神马飞机在中国的航线上运营？），其糟糕的经济性足以宣判其死刑。民航统共就没引进多少波音707（好像是15架），而且在80年代、民航已经转向引进波音737、747、757等更加先进、经济性更好的飞机，对运十的需求为零。

三、如果定位于政要专机……算了吧，周总理订下的规矩还要不要遵守？每年花国家大笔税收去采购、维持这么一个玩意，仅仅为了给政要当专机，是不是太奢侈、太浪费？

运十的生机在哪里？在现在看来，唯一的生机，就是作为一个技术验证机、持续下去。

条件允许的话，这个想法当然可行，运十项目完全可以当成验证机来做——当然，技术验证机做得这么大、投入如此多资源（有一个数据，运十项目累计投入五亿元人民币，是建国后所有战斗机研发经费的总和）、却又没有追踪最前沿的技术和理念（它的机体结构设计水平还不如1959年1月首飞的波音707-320，总体性能更是比换装JT3D-7之后的波音707-320B差了一大截），是极其罕见的。就好像NASA的那一系列“X”计划，全部都不以投入实用为目的。其实，别说NASA，美国的波音、麦道、洛·马、诺·格、西科斯基、贝尔……等等，这些航空制造商，都有自己的技术验证机，型号多如牛毛、砸了大笔的银子。比如说C-17，波音早在60～70年代，就搞了两款验证机、验证了它所采用的气动布局、货舱设计等等若干技术和设计理念。

其实，现在中国的航空制造企业，无论是发动机还是飞机、还是航电、武器系统，也都开始大量地搞验证项目，为将来的型号提前作技术积累。

问题的关键在于：运十的年代，中国有这个条件么？如果要把运十当作技术验证机养下去、钱从哪里来？如果挤占其它项目的经费，运七、运八，歼七、歼八，这些已经接近成功、即将收获果实，并且为中国空军所急需的项目，怎么办？

• 运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707

运十项目，定位不清、项目管理混乱，这是其失败的最大原因。如果当初能够分析和把握90年代中国民航市场的需求，把研制目标定位到支线客机上、按照波音737的标准来搞，咬牙坚持到90年代、是有可能成功的，采用进口的发动机和关键的航电系统，哪怕机体结构会比波音737重一点、中国民航勉强也能接受。

提出运十计划的时候，中美关系已经缓和，而当时波音也已经在研发737一段时间了，这方面的技术情报是可以掌握的。作为一款“准干线”飞机，波音737的内油系数较低，由此，结构重量系数的差异、对商载的影响因子也会低一些，因为经验、技术上的差距带来的不利因素，相应地也会低一些。

而中国民航，从其对运七的支持态度也可以看出，对他们所谓“买办”的指责是站不住脚的——老运七在性能、舒适度、经济性都逊于国外涡浆支线客机的情况下，靠着中国民航的支持、1986～2000年在航线上运营了14年、保有量最多的时候达到50架，这还不能说明问题吗？

对照歼轰-7项目，运十在“贪大求洋、盲目冒进”上吃的苦头太大了。歼轰-7的定位非常低调，在空军因为战术定位和配套系统不完备的原因而退出的情况下，它把自身定位最大限度简化为一款满足海军需求的反舰导弹载机，最大限度地降低了项目风险，最终收获了第一阶段的果实。

另一方面，歼轰-7项目，虽然低调、但是关键技术指标上却不胡来，气动、机体结构设计都坚持标准不动摇，给自己的后续发展留下了巨大发展空间，对于这样一个研发过程磕磕绊绊、旷日持久的项目，避免了“定型即落后”的悲剧。在空军重新介入项目后，惊喜地发现（没错，空军的态度堪称“惊喜”），该平台改进潜力巨大。

于是，等它发展到歼轰-7A的阶段，俨然脱胎换骨，从一款用途单一的对海攻击机、进化成一架“全能”飞机：可以挂载中国海/空军现役的所有精确制导武器，执行对海/对地空中遮断任务；可以打中距弹、具有BVR能力，“狗斗”也不输于歼八II；内油系数大，发动机性能稳定、油耗低、寿命长，航程大，日常维护保养简单、全寿命成本低……这样一架飞机，海/空军能不喜欢么、能不争着要么？这样一架飞机，在新形势下继续改进、发展（“隐身豹”），不就是顺理成章的么？

运十项目的管理混乱，举一个最简单的例子就足够了：原型机超重，有一种辩解是：我还有计划中要用、但是还没研制出来的新材料，将来用上、就可用减重了:-)我晕啊……莫非将来的第三架、第五架、第N架原型机还要持续不断地修改机体结构设计、反反复复做静力试验？这是原型机还是技术验证机？运十到底准备哪一年定型、准备搞多少架原型机，莫非是搞它20架原型机、到2009年定型、为国庆60周年献礼？

还有一种辩解，让人哭笑不得：运十的机载设备太重了，换成进口货、或者是加以改进，就可以极大地把重量减下来（最雷人的说辞是，运十光是电缆，“就比波音707重了三吨”）。请问，如果设备可用减重50％（这个幅度够大了吧）？有神马样的神仙飞机，空重58吨，航电、操纵系统、电源系统就要占到14吨（这样才能减下来7吨死重哦）——这到底是民航客机还是预警机？！

运十项目留给我们的经验教训太多了，与其“是非观”先行，为了种种目的而歪曲事实、对其无限拔高、涂脂抹粉，借着它指桑骂槐、“醉翁之意不在酒”，还不如实事求是地总结这些经验教训，这样比较实在、也比较有意义。

• 运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707

到现在也没好多少

把高铁和运十这两个时隔30年的项目拿来对比，其实是一个很独特的视角，它们都是尝试在某一领域做跨越式发展，都面临巨大挑战与压力，这是两者最大的相同点。

但是，高铁和运十的最大不同，是它充分地分析了国家的需求、财力、外部环境、自身技术基础这四个至关重要的因素。

——财力。经过60年建设的积累，尤其是30年改革开放取得的巨大成果，对高铁的投入、在当下之中国不过是毛毛雨，咱“不差钱”。所以，无需担心高铁计划会因为资金问题而半途夭折。

——需求。铁路客运能力建设的严重滞后，市场的巨大需求和供给能力之间的巨大缺口，还需要多说么？在关键时间段，铁路系统为了保客运而忍痛压缩货运，由此给国民经济正常运转造成的制约、给铁路部门自身经济效益造成的损害，还需要多说么？因为客货混跑的格局，导致铁路重载化、大编组化、这个国际铁路运输最高效最先进的运营模式，无法在绝大多数铁路线上运用，这给国民经济运行造成的额外的成本，还需要多说么？

——技术积累。铁道部自从90年代开始、就在以各种方式、若干型号，探索高速客运列车技术，虽然没有最终成功的项目，但是积累了很雄厚的技术基础，这一点无可否认吧？伴随中国工业化的深入、装备技术水平的提高，高速铁路系统所需要的绝大部分硬件和软件条件，已经具备、或者是离取得突破不太远了，这也无可否认吧？

——外部条件。中国的高铁建设吹响号角的时候，正好是国际主要发达国家基本上停止新建高铁项目的时期，“高铁夕阳论”大行其道，中国的高铁计划被他们普遍地认为是“最后的晚餐”，这就给铁道部采用“各个击破”的办法、和世界上所有高铁技术厂商进行谈判、创造了得天独厚的条件。最终，铁道部以最低的代价、最宽松的条款，把这些厂商的技术全部、或者大部分地，收入囊中，这一点应该毋庸讳言吧？

以上几条，就是高铁能够取得巨大成功，最终实现中国铁路客运跨越式发展，并以很快的速度，融汇贯通德系、法系、日系高铁技术，然后在巨人的肩膀上大胆创新，短短十年间，一跃成为世界高铁技术领跑者的关键原因。

“运十”项目呢？

资金上，国家累计投入了五亿元人民币，这已经是建国以来所有战斗机研发计划投资的总和了，但是还不够——资金的缺口，在当时有条件解决么？

需求上，运十本身就定位不清，军用/民航/要员专机，到底做什么用途？军用，首先是当时军队最需要的并不是运十这种大型民航客机平台。民航，民航部门需要的是能够和美、苏民航机同等经济效益的、技术上成熟的客机，而且当时还是坐飞机需要介绍信的时代，国内民航市场的需求并不大。更何况，运十先天性的结构大大超重的问题，让它经济性很差，根本不适于民航使用。要员专机，那个时候的中国养得起这样一款专门开发的要员专机么？

技术积累，运十需要的大量材料、航电、器材，还有至关重要的发动机，统统需要一样一样研制、攻关，而且在项目执行了14年后、大部分配套的材料、航电、器材还没有研制成功，发动机的测绘仿制更是坑爹、1000小时的寿命根本没法用。所有这些问题，当时能够在明确的时间节点上，得到解决么？

外部环境，这个就不用说了，如果在当时寻求国际上的技术转移，非常困难，绝对不是高铁项目谈判时候的局面。

所以，运十下马，奇怪么，不是一个必然的结果么，不是一个正确的决定么？高铁最终成功，奇怪么，不是一件顺理成章的事情么？

历史虽然往往表现出重复性，却绝不是简单的重复，看似类似的历史事件背后，有截然不同的主、客观条件，因此最终走向截然不同的结果。举个简单的例子，1958年“大跃进”，就那么点计划的盘子，放到今天算个毛？可是当年的结果是什么？国民经济陷入了严重混乱、遭受重挫，被迫在之后数年进入调整期。同样规模的建设计划，放到今天，完成起来太轻松了……以钢产量为例，当年提出“1500万吨钢”这个计划、并且为此付出了极为惨重的代价（最后还是没有实现，差了一大截），而今天，还是在拼命压缩产能的情况下，单单一个河北省、年产钢铁上亿吨、是大跃进计划的七倍！但是换个角度讲，如果我们用今天的情况反推，为“大跃进”的冒进计划洗地，岂不是荒唐至极么？！

• 运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707
• 首先，高铁不是“运十”；其次，高铁不会成为第二个“运十”

按运１０自称按最大载客量１８０人记，已及数据

看，运１０大小，重量都更接近于比７０７－３２０

老一些的７０７－１２０B 型号。要比也该跟１２０

比（当然被迫跟更老型号类比比更撮一些）

各个指标和７０７－１２０B比相近但都略差。仍然超

重，但并没有超重近７吨那么严重了。

当然也丝毫看不出所谓＇先进翼型＇怎么体现到实际

指标了。

现在援助日本救灾重型机械，搁３０年前，做梦

都想不到啊。

今天是植树节么？

波音707-120B主要数据：

翼展39.90米，机长44.07米

最大起飞重量116,570公斤

使用空重55,580公斤

最大载油量52,470公斤

最大商载航程6,820公里

最大载油航程8,704公里

发动机是JT3D-1，推力75.6KN，低于运十选用的JT3D-7（84.4KN）

巡航速度1000KM/H，高于运十的974KM/H

和运十相比，最大商载/最大载油航程略高于运十，最大载油量多了1,470公斤

使用空重/最大起飞重量系数0.477，和运十的0.527相比，小0.05

结论一：用波音707-120B的系数对运十作折算，运十的使用空重应为52.5吨、依然超重5.5吨。

结论二：运十的气动外形，在发动机推力大于波音707-120B的情况下，无论在航程还是巡航速度上，都没有让它的技术参数优于后者。

• 运十专题：拨开迷雾看运十·之一：运十VS波音707

就是个领导人专机，要求能从国内直飞欧洲的阿尔巴尼亚，这样飞机的航程比较大，但是有效载荷就小了很多。

其实国内用作干线飞机，四五千公里的最大航程就够了，现在的C919最大航程就是这个数，装的油少了，最大载客量可以增加一些，比如最大载客量如果能达到300人左右，国内当干线飞机就可以了。

现在的人都埋怨运十不该下马，其实最应该批评的是当时最初作决策的人，这种大飞机上马的时候定位不清楚，不和国内民航部门做充分的沟通，“主帅无能累死三军”！

——这样又一个追求大幅度技术跨越的航空项目，能搞得如此顺利，正是改革开放30年、中国工业化水平大幅度提高的结果。

这是他们支持运十的时候，最喜欢用的一种说法。

运十压根就无法满足民航的需求，就算投入再少、也绝不是可以拿民航进口外国客机来说事的。

PS: 技术版面，咱们还是尽量不要把话题向政治方面引。