主题：高铁发展势头降温的解读 -- 陈经

高速列车在超过300公里时速后，都有噪声增加的问题。

在时速300公里/小时，磁悬浮是80分贝（距离25米），轮轨武广线92-94分贝（距离30米）。

在430公里/小时，磁悬浮90分贝，轮轨高铁没有数据，估计会更高（300公里就达到90分贝了）。

由于磁悬浮加速性能极佳，在通过人口密集的城市时可以减速以200公里/小时通过，而后在一分钟之内加速至430公里/小时。

上海磁悬浮的车头气动力设计实在不敢恭维，应该有一个完全不同的设计。如果改成”鸭嘴“就可能将噪声继续降下来。

美日欧的噪声控制相当严格，如日本的铁道噪声控制标准是90分贝以下，这也是日本无法继续提高轮轨高铁速度的一个环境因素限制。日本即将试验500公里/小时的磁悬浮就是要利用其噪声低的优势。

日本500公里/小时磁悬浮车头气动外形：

上海430公里/小时磁悬浮车头气动外形：

磁悬浮的噪声应该要比轮轨低，原因是（1）没有轮-轨冲击摩擦；（2）没有受电弓-输电网摩擦和气动骚扰（在高速轮轨列车达到300公里后，受电弓的尖利高频噪声变得非常突出）。中国的350轮轨高铁由于牵引电机从300kw变成365kw，电压不变，电流增加，原来一节动车一个受电弓不够用了，采用了两个受电弓，结果带来的气动阻力，震动和噪声也增加了。

轮轨高铁和磁悬浮高铁只要看看外形就知道谁更光滑。