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京沪高速之争

就在上海磁悬浮“出问题”的同时，中国官方和民间就京沪高速铁路项目“采用何种技术”展开激烈的争执。

这个上世纪90年代初提出的构想，在1998年朱金＋容基总理提出“磁悬浮技术是否可行”后，即陷入长达5年之久的“轮磁之争”中。铁道部是坚定的“轮轨派”，另外一些专家是“磁悬浮派”。

2002年春季举行的九届全国人大四次会议期间，时任国家计委主任曾培炎表示，京沪高速铁路争取在“十五”期间开工建设，有两个可供选择的技术方案：一是磁悬浮方案；二是轮轨方案。鉴于磁悬浮技术在世界上还没有正式投入运营，国务院决定修建一条上海浦东机场至市中心的磁悬浮铁路；实验运行后再决定选用哪种方案。

2002年12月31日，上海磁悬浮开始试运行。

今年春天，新任铁道部长刘志军上任后，提出“跨越式发展”，对铁路系统进行大刀阔斧的改造，并推进京沪高速项目，要求尽快上马。

据悉，国务院总理温家宝前不久在一份有关京沪高速铁路方案建议的文件上批示，要求“广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案”。

5月底，国家发改委交通运输司牵头，在北京召开第一次研讨会，包括铁道部、科技部、中国国际工程咨询公司、上海磁悬浮公司等部门派出专家，展开激烈讨论。

法方代表团说，中国领导人向法国部长证实了最近流传的一个消息：未来的高速列车可能选择轮轨式列车。

早在7月初，西门子交通技术部董事会成员伯特也曾表示：“我们得到了明确的信号：中国将在北京-上海的高速路段使用轮轨技术。”

一位铁路内部人士告诉《财经时报》：“即将到来的发改委会议将决定采用轮轨还是磁悬浮。内定新干线的说法是没有根据的猜测。”他表示：“日本强烈关注这个项目的热情，并不代表中国一定会采用它的技术——不管哪种技术，国产化是关键。”

铁路大提速

1997年4月1日零时 中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。

1998年10月1日零时 第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。 　　

2000年10月21日零时 第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。

　　2001年10月21日零时 第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。 　　

2004年4月18日零时 第五次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速２００公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。此外，在此次大提速中，全国共开行了19对直达特快列车，最高时速160km/h，进一步缩短了列车运行时间，从而提高运输效率。 　　

2007年4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。这次，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。 　　2010年7月1日，中国正式走向高铁时代，高铁最快时速可达322km/h