主题：提价，提价，再提价！ -- 辣椒

转：2010年底宜万铁路建成后，渝汉物流的竞争格局将发生极大改变。这条铁路在重庆与武汉之间拉起一条直线，路程大大缩短，货物运输价格也仅为0.24元/吨公里，综合成本比水运便宜许多。以大宗商品运输为例，宜万铁路通车后的第一列货物是从湖北恩施到武汉的1200吨煤炭，运费15万元，每吨煤炭分摊的运费只有120元，货主只需要支付相当于水运翻坝的费用，就足以支付铁路全程运费，刨除损耗等因素，综合成本比水运便宜10万元。上世纪八九十年代，重庆到宜昌之间的水运就曾因为运费高于铁路而陷于停滞，可以肯定地说，在铁路的强有力竞争面前，渝汉两地的省际水路货运业务将变得无任何优势可言，历史将在川江上再一次重演。

目前制约铁路与水运竞争的因素主要有两个：一是铁路的运力安排问题，宜万铁路目前的定位以客运为主，货运放在了次要的位置上，所以规划的货运量只有2000万吨；二是“铁老大”的态度还不够端正，由于定价机制僵化，集装箱运输定价与市场实际情况脱节，导致集装箱货运价格比整车运输贵，体现不出铁路的竞争优势。不过这些都属于只要转变经营思路就可以解决的问题。宜万铁路开通仅仅4个月，就抢走了川江残存客运资源的7成，未来川江货运究竟能不能和铁路竞争，实在是一件很值得怀疑的事情。

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高铁/动车迫使某些航线停开，大家都知道，但对水运的影响也这么厉害，则是刚看到，"宜万铁路开通仅仅4个月，就抢走了川江残存客运资源的7成",这个高铁/动车对其他运输业的打击不是一般的大。

一直纠结于高铁/动车，出了事，更心痛，表达一下立场：

1、高铁/动车作为中国一个行业整体产业升级是接近成功了的，是非常了不起的成就，流最少的血，花最小的代价，最大程度发挥了现行体制的优点（不同体制各有优缺点，不深入），是中国制造的标杆，换取资源的筹码，进入老龄化后保持国家竞争力的希望之一。

2、高铁除了“动车”外，基本上都不是啥高精尖的东西，单个的看，技术含量并不高，比如信号灯等，但综合成一个协调平衡高效率的工作系统很不容易，可以看作小曼哈顿计划，其中管理是占绝大份量的，中国人驾驭大型系统工程的人才和经验缺乏，是致命的，刘疯子比较另类。

目前产生的问题就不多说，我提出解决问题的办法，则是提价，提价，再提价，提价也可以是强制购买大额保险的形式，高铁/动车的定价，也许能提价到机票的1.5倍，才能解决以下问题：

1、对其他运输业的冲击，经过提价后达到动态平衡，让过去坐飞机的继续飞，坐船的继续水上漂去，让这些行业有一个缓冲期，有计划的逐步退出肯定无法抗拒高铁/动车冲击的市场，重点去发展与高铁/动车可以竞争的市场。

2、高价格弥补高铁/动车客流量下降，减少发车密度，积累管理经验，逐步再降低票价，增加客流量，以可控的方式提高发车密度。

3、宣布高铁/动车属于长期试运行，票价昂贵，坐普铁的继续普通去，让有钱人做小白鼠，提价也可以是强制购买大额保险的形式，估计没有谁再怨恨被“高铁”了。

4、彻底解决铁路行业的资金问题，发车少了，运行成本降下来，票价高，利润升上去。

5、鉴于“高铁/动车”陆地飞机行质，提价后，参照航空业的服务质量、工资水平、安全要求。

• 我的办法出台在前，尽管我也不愿多出钱坐车