主题：【原创】电动汽车：明天的希望还是后天的梦幻？（上） -- 晨枫

事实上如果不考虑资本因素（不是成本因素），最理想的就是引入自动驾驶，所有车辆具备和前后车有限通讯能力，通过判断周边车辆的目的地和车型自动排队，在高速路上组队定速巡航，不但大大降低事故率，也大大提高通行能力，节省燃油。技术上完全不是困难，车道和交通标志的计算机视觉识别已经不是实验室产品，而是大学生就可以玩的东西；定速巡航和车距保持也已经是现成技术，应用于中高档汽车上；至于车辆信息交换，有北斗呀，不但能定位，还能交换数百字节的信息，用于传输目的地和到达时间以及本车型号最大限速之类的参数措措有余。

很多人可能还觉得车辆自主行驶是高科技，其实不然，技术都是现成的，但是没有政府或者车企有应用的意愿。

发表这个回帖的时候没有仔细看全部回帖，现在看了一下，还是很多人有类似想法的嘛，就我个人而言，这个想法来源于叶老的小灵通漫游未来，此后个人所动的脑筋主要在如何实现上。

PBS所说的磁悬浮轨道就我看来是不现实的，因为想从轨道获取能量那还不如采用无轨电车的思路呢，这种车道的成本不是一般的高，还有漏磁这个问题不能解决，而且这类汽车offroad能力为0，一旦离开这个轨道就完全不能行动了，完全就是火车再版。如果同时具有两种行走机构，事实证明一定会被单一行走机构所淘汰，就像履带轮式混合汽车。生物进化中复合行走器官的生物也大多是少数派，比如鸭嘴兽或企鹅。

而自主驾驶系统可以把技术分解为几个阶段，有很强的实现能力，第一步就是定速巡航和车距保持，大大减少人为干预驾驶，驾驶员仅仅用于判断路面情况和目的地，这一点已经基本实现，前不久武大的试验车已经跑了高速。

第二阶段是让车辆有择道的能力，也就是根据车型车速的不同，选择不同的车道，迈巴赫之类的就不要傻乎乎跟在擎天柱大哥的屁股后面了。有了这个能力，高速公路上会有序很多，通行能力大大提高，经常在国内跑高速的可能都有体会，堵车很多时候并不是车道通过能力不足，仅仅是由于有些车不在规定车道行驶，或者在超车道上龟速。有了第二阶段的成果，就可以放开高速路的车速限制了，因为低速车将自动选择低速车道，马萨拉蒂之类的就让它们跑220好了，这本就是它们的设计目的。

第三阶段是公路交通的优化阶段，也就是根据一定的优化参数，进行全局控制，比如某些路段比较拥挤需要优先保证通过能力，这时候可能需要取消高速车道，增加中高速车道；有些车主长距离行车追求燃油经济性需要保持经济巡航速度，即使能开200也只打算开90，有些人赶时间速度优先，能开多快是多快。根据一系列参数设置，对车队进行重排，这时需要无线通讯能力介入，可以考虑两种方案，一种是短距离自主无线通讯，类似wifi技术，在数公里之内进行重排，另一种是借助通讯基站或者天基通讯平台，进行大范围调度。全局调动其实必要性不强，短距通讯配合通讯基站进行区域调度应该已经能够满足要求。

公路交通和铁路交通的特点是很明显的，这两者融合的可能性不大。能取代公路交通的应该是微型乃至个人飞行器。