主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明
（一）
我国地大物博，各地区的差异很大，全国960万平方公里国土，大约有2700个县级行政单位，平均每县3500平方公里。当然，东部人口稠密区，每个县都比较小。
以下是2011年初的《中国县域经济百强榜》数据，编者按说明：“选择GDP百亿以上县（229个）、人口百万以上（111个）、人均GDP三万元以上（105个）三条件县共326个（以上条件有重复者）的面积排名。福建无数据。西藏、青海、新疆 不满足上述三条件，所以面积大县未能列入。百强中内蒙23、湖南10、陕西7…….”这里按面积大小，把这326个富强县排了一下。
（单位：平方公里）
县名 / 所属省 / 排名 / 2008年面积
额济纳旗 / 内蒙1 /1 / 114606
阿拉善左旗 / 内蒙2 / 2 / 80412
阿拉善右旗 / 内蒙3 /3 / 75226
肃北县 / 甘肃1 / 4 / 69274
东乌珠穆沁旗 / 内蒙4 / 5 / 47259
鄯善县 / 新疆1 / 6 / 38281
阿克塞县 / 甘肃2 / 7 / 34103
茫崖县 / 青海1 / 8 / 32073
阿巴嘎旗 / 内蒙5 / 9 / 27494
新巴尔虎右旗 / 内蒙6 / 10 / 25102
乌拉特后旗 / 内蒙7 / 11 / 24925
西乌珠穆沁旗 / 内蒙8 / 12 / 22435
新巴尔虎左旗 / 内蒙9 /13 / 22000
大柴旦县 / 青海2 / 14 / 20904
鄂托克旗 / 内蒙10 / 15 / 20064
伊吾县 / 新疆2 / 16 / 19579
杭锦旗 / 内蒙11 / 17 / 18903
陈巴尔虎旗 / 内蒙12 / 18 / 18600
达尔罕旗 / 内豢13 / 19 / 17410
鄂托克前旗 / 内蒙14 / 20 / 12180
乌审旗 / 内蒙15 / 21 / 11645
正兰旗 / 内蒙16 / 22 / 10278
达拉特旗 / 内蒙17 / 23 / 8192
准格尔旗 / 内蒙18 / 24 / 7535
神木县 / 陕西1 / 25 / 7528
…….
盱眙县 / 江苏3 / 100 / 2493
（二）
同样是这次数据汇总，按县职工收入排名呢？
原编者按：“在GDP150亿以上，或人圴GDP3万元以上的128个中挑出2008年职工平均工资百强：内蒙25、浙江15、山西9、陕西9、山东8、河北8， 江苏5、福建4……”
县名 / 所属省 / 排名 / 2008年工资（元）
襄垣县 / 山西1 / 1 / 49327
宁海县 / 浙江1 / 2 / 47308
神木县 / 陕西1 / 3 / 43858
伊金霍洛旗 / 内蒙1 / 4 / 42657
嵊泗县 / 浙江2 / 5 / 39109
准格尔旗 / 内蒙2 / 6 / 38702
微山县 / 山东1 / 7 / 37762
双流县 / 四川1 / 8 / 36384
志丹县 / 陕西2 / 9 / 36282
海盐县 / 浙江3 / 10 / 36173
乌审旗 / 内蒙3 / 11 / 35328
長沙县 / 湖南1 / 12 / 35104
玉环县 / 浙江4 / 13 / 34750
鄂托克前旗 / 内蒙4 / 14 / 34476
長海县 / 辽宁1 / 15 / 34154
吴起县 / 陕西3 / 16 / 33881
绍兴县 / 浙江5 / 17 / 33562
洛川县 / 陕西4 / 18 / 33143
長兴县 / 浙江6 / 19 / 32277
栾川县 / 河南1 / 20 / 32275
当然，如果按“各县的财政收入”或其他口径排，还可以排出其他榜单。这些GDP在100亿或150亿以上的强县，要么是资源大县（如内蒙新疆等西部上榜县，面积大），要么是制造业强县（如玉环，绍兴。人口多）。县内和县际陆路交通，客观上有能力抓好。
（三）
按目前的国家标准，铁路的造价是多少呢？
在基本平原地带，时速100公里（以下）的标准轨距铁路线，造价大约是1000万人民币/公里。如果是时速200公里（如秦沈线），造价是4000万以下/公里。秦沈线（秦皇岛-沈阳）长404公里，是全线双线电气化铁路，也是中国第一条快速客运专线。就算青藏铁路，造价也不过3000万/公里。
普通等级的公路，造价比铁路低；而高速公路，在相同地理条件下，2000万/公里。如果到了山区，至少3000万。
但建成后，铁路的运能远远大于任何公路。如果是运能需求低的地区，造高速公路优于造铁路，所以中国西部现在有很多空旷的高速路。但在运能需求大的地区，不论是运货运人，毫无疑问，是铁路有力。
如果我们适当放低铁路线的工程要求，比如适当轻载（直接影响路基强度要求和转弯半径，从而减少施工成本和占地）；开发小型内燃机头或超级电容机头，从而省去电气化铁路的电网布设，等等。那么这个建设成本和全寿命使用费还可以进一步降低。
按面积看，各县算他平均3000多平方公里。如果设想某县是一个标准的“正方形棋盘格”，那每边长大约60公里。棋盘格里有县城，若干个经济大镇，串起来也就70公里以内。四川嘉阳小铁路，是20公里；台湾阿里山小铁路，是70公里。
所以现在问题的关键，不在于造价。对于百强县们来说，全线贯通，上马的是高速路还是铁路，这几个亿的价差不是问题。问题在于：公路可以民营，而铁路必须国营。
大家回过头去想想，杨在葆当年那部老电影《血，总是热的》。深圳刚划为特区那会子，公路，桥梁，都是国营，建设申请排不上队，改革者们就打破禁区，邀请外资（就是香港资本）来合建，外卖啊。现在看看，这算什么呀，当年可是激烈争辩的一个大事。
同样的改革，今天应该落到铁路头上了。是时候了。
（四）
我仍然建议大家考虑一下“超级电容”机车。
实际上，超级电容器并非近来才有的新鲜事物。它又名电化学电容器，是上世纪七八十年代发展起来的一种新型的储能装置。作为一种介于传统电容器与电池之间、具有特殊性能的电源，超级电容主要利用活性炭多孔电极和电解质组成的双电层结构获得超大的容量，因而不同于传统的化学电源。
之所以称其为“超级”，在于超级电容器在分离出的电荷中存储能量，用于存储电荷的面积越大、分离出的电荷越密集，其电容量越大。具有庞大表面积，再加上非常小的电荷分离距离使得超级电容器较传统电容器而言有惊人大的静电容量。
对于当前世界各国积极发展的电动汽车而言，面临的最大挑战便是蓄电池问题。无论是铅酸电池、锂电池还是氢燃料电池都具有成本高、寿命短、存在安全隐患、报废后易形成二次污染等亟待克服的缺点。与普通蓄电池相比，“超级电容”寿命更长，充电时间短，并且没有化学反应所带来的污染以及蓄电池的记忆问题。同时，大功率的超级电容器对于电动汽车的启动、加速和上坡行驶具有极其重要的意义：在汽车启动和爬坡时快速提供大功率电流；在汽车正常行驶时由蓄电池快速充电；在汽车刹车时快速存储发电机产生的大电流，这些可以减少电动汽车对蓄电池大电流充电的限制，大大延长蓄电池的使用寿命，提高电动汽车的实用性。这些特性都非常契合电动汽车的技术和应用要求。对此，中国科学院院士、原厦门大学校长田昭武便认为，相对于蓄电池，超级电容器是电动汽车中的理想高功率角色。
鉴于超级电容器的重要性，各工业发达国家都给予了高度重视，并成为重点的战略研究和开发项目。我国“863”电动汽车重大专项攻关中也已将电动车用超级电容器的开发列入发展计划。
能“大”不能“小”的定位
作为一种新型储能元件，超级电容器其出现填补了传统静电电容器和化学电源之间的空白。业内专家表示，随着对电动汽车研究的深入，超级电容器在这方面应用的优势将会越来越明显，低成本又决定了其显著的经济效益，市场前景非常广阔。然而，就目前的技术发展与基础设施建设水平来说，与电池的广泛普及相比，超级电容还暂时只能应用在公交车等场地运输的大型车辆上。
首先，超级电容器比功率大，但比能量小。“到目前为止，我们能够让现有超级电容器的能量密度翻倍，但这还不够。”超级电容专家、麻省理工学院电气工程和计算机科学教授辛达尔在谈及上海超级电容公交车运营时曾表示。这意味着依靠超级电容提供给车辆的动力，强劲却不能持久，必须在短时间内频繁充电。这对于路线和行驶状况多变复杂的私人乘用车而言，显然并不合适。
相比之下，由于公交车的线路站点是固定不变的，车辆行驶也比较平稳，满足超级电容对于倾斜角度的限制要求。超级电容器的充电时间亦很短，所以可以利用公交车进站的时间充电，这样不会影响乘客的乘车时间，只要在停靠站点或者线路上合适的地方建立超级电容器电动大客车充电站即可。而投资建设一个这样的充电站的费用，要比建一个加油或加气站便宜得多。
产业需要提高声调
“如果不是这次事故，大家可能还是很少听到超级电容产业的声音。” 上海奥威科技开发有限公司技术总监杨恩东说。作为专门开发、生产和销售超级电容器的企业，奥威在行业内颇有声望，但是在杨恩东看来，公众对于超级电容的认知，远远比不上对电池的熟悉，“毕竟这个产业现在并不大，也很新”。
据悉，上海825路公交车发生自燃事故的系上海雷博新能源汽车技术有限公司开发的电池-电容公交车，其技术特征是使用大容量锂离子电池为主电源，同时使用少量有机超级电容器为辅助电源。针对此次事故，杨恩东坚持相信，不管是自己还是同行生产的超级电容，其本身的安全性经得起考验。
“超级电容公交车使用的无机超级电容器基本上依靠物理过程储能，基本上无化学反应，使用水溶液电解液，因此安全性非常好。在强制燃烧试验中，即使将其置于燃烧的火焰上，也不会发生燃烧现象。”杨恩东表示，上海11路、26路使用的以无机超级电容器作唯一电源的近百台超级电容公交车，大规模商业化运营最长已近5年，状态良好，从未出现大的事故。奥威科技等中国企业制造的超级电容公交车，已经通过了国外包括安全性检测在内的一系列严格测试，目前已经开始试图出口到多个国家和海外地区，开创了向发达国家出口先进电动汽车技术的新局面。
“在材料成本和制作成本降低，比能量和安全性提高的前提下，我国已经设计出了有自主知识产权的新型超级电容器。”田昭武表示，新型的超级电容器能以十秒数量级的高倍率充放电，单次充放电能量密度较高；充放电时不涉及固相变化，循环性能优异，寿命长，并且没有燃烧爆炸危险，国际首创；电化学活性物质选择余地大，可以适当选择资源丰富、环境友好且容易回收的电化学活性物质；结构简单，无需追求巨大表面的电极，也无需固相化成步骤，材料成本和制造成本低廉，降低了电动汽车售价。
上海的超级电容公交车
日本的高铁，每节车厢都有动力。我们只要把每节“三铁”车厢都装上超级电容，一靠站这几十秒里充电，然后提供给机头，等于是几辆超级电容大巴，首尾连在一起，然后换成了火车轮子而已。
（五）
“三铁”的优点，是很明显的：
1） 铁路从业人员多了职业选择，不必当铁老大的隐性奴隶。此处不留爷，自有留爷处。而铁道部也不可能再以“行业特殊”为借口推诿责任，人家“三铁”不就做得到么？
2） 为“大铁”贮备了大量的备用人才和器材（比如机头），遇有突发事件，可以紧急征用，平时又不必承担库存开支。
3） 刺激“微旅游”。东部大城市的老年人也更乐于出行（自己不用开车，又比大巴安全舒适），去内地“农家乐”舒服几天。“夕阳专列”又稳当，还特设随车护士。
4） 环保，吸引外国游客。
5）乡间公路交通的隐患是：一，货车严重超载，路面迅速损坏。二，路霸随意占道设卡收费。三，大小车辆违章抢道，易出车祸。四，车匪可以任意登上长途车，劫财劫色后又呼啸而去。五，大路小道，四通八达，走私贩毒，防不胜防。这些问题对于统一在各车站上下客（货），车厢有摄像头和北斗应答机，客车配备随车乘警，不可能随意截停的火车而言，就容易解决了。主政者对于地方治安，也好管理一些。
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🙂一直怀疑在当今中国还能有真正意义的强蕃 1 乃力 字76 2012-05-25 10:31:43
🙂大海很不简单的 本嘉明 字69 2012-05-24 21:14:36
🙂井大是我们的榜样 4 本嘉明 字172 2012-05-20 21:41:30
🙂茗谈（72）：再说“小火车”-3
🙂城铁货运 17 西江城 字2879 2012-05-25 14:03:31
🙂苏州“二铁”（老本口径）4号线通县级市吴江 1 镐梓 字89 2012-05-27 21:21:42
🙂我也注意到浦东线了 本嘉明 字121 2012-05-28 10:14:18
🙂从安全角度出发 林之洋 字198 2012-05-23 09:11:39