主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明

本大又写了不少，我也添点，不能让这个话题冷下去。

小铁路的建设还是要以地级市牵头搞，把周围的县先联通了。县里可能没这个能力，把底下的乡镇连起来。我观察到的现象是在华北地区，乡镇行政级别的居民点规模和村相差不大，而县城比乡镇要大多了，有一些大中型工商业企业。各地区有差异，例如宁沪苏锡常城市带，市周围都是镇，4，5公里一个，应该鼓励城铁轻轨延伸出来。苏州地铁一号线已经通车，以后城市间轨道网连接肯定都已经考虑到了。城市轨道交通网建设的边际效益是递增的，站点越多，线路越密，对其它交通方式的竞争力越强。

以前私人汽车比公交的吸引力要大得多，但是大家都开车就不行了。发展城市轨道交通缓解了市区街道的拥堵。现在发现，公路货运挤垮了铁路之后，再发展下去卡车太多也要把路堵死了。发达国家这么堵，

发展中国家这么堵。

所以铁路货运还是有焕发青春的可能的，下面主要说货运。有不少实验性的项目，比如利用市区内城铁线路运货，下图是德累斯顿给大众工厂运输零件的 CarGoTram

这是阿姆斯特丹试验项目 CityCargo，用改造的Tram给市中心商业区运货，好像没有开展下去。

货运相对客运其特点是： 无法在高峰时暂时超载运行，因为要求“货货全程有座”；运输品不能自己来到车站，不能靠自己力量换乘；但是，只要在合同约定期限内，运输品能忍耐长时间的等待。未来地区小铁路上，客货可以共用线路，但是车辆不应该混编。城区客车到站就停二三十秒，大门一开，旅客蜂拥而出。没有时间装卸货甚至再编组。另外客车站应尽量靠近居民点中心，很少有空间提供给货场，卡车通道，装卸设备等等。

货车站可以设置在县城外，用支线连接。铁路货车的运行可以很灵活，举例来说如果矿山在A县，加工在C城市，可以每天发一整列车。如果 IKEA 在B县搞了个大卖场，或者某个企业总厂在C城里做总装，新建的零部件分厂在县里，可以租几个车皮，每周运两次，回来 IKEA 车厢不能空着，可以装上B县的猪牛羊什么的。为再小的零散客户可以开行定时集装箱班车，这些客户肯定都没有自己的入户轨道，运输的头尾几公里要用公路，这可以交给专业运输公司。货主对于其货物运输里程中铁路公路的比例是无需关心的。有竞争力的铁路运输服务自然能把活从公路上抢过来。

要想提高铁路的优势，就必须优化和公路运输的匹配，减少"换乘"的时间。各种方案也不少，把Trailer直接吊上车

还嫌慢，CargoBeamer，全自动，太贵技术太先进，不技术转移给中国是没前途的。

（客货混编在特殊的情况下是有的，下图是HUPAC 的服务，相当于货车加节客车，卡车司机坐前面车厢里。但是这都是从安特卫普到巴塞罗那，或者汉堡到都灵的长途，因为过阿尔皮斯山走公路隧道大货车要排队。）

• 茗谈（76）：超级宽轨