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家庭乘用车的全电能趋势与现实路径

-兼评钟发平代表2014年两会发言

（五)

图一， Fisker公司因其电池供应商A123公司拖累而倒闭，这是其出师未捷的串联混合动力Fisker Karma。

图二，纯电动车生产商CODA于2013年5月倒闭，销量100左右。

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先轻松一下.

问题：鲁冠球与乔丹贝尔福特是什么关系？

A, 乔丹贝尔福特开的所有车都用的是万向集团的万向节；

B, 在根据乔丹贝尔福特自传所拍摄电影中出演男主角的演员是Fisker公司的主要投资者之一。Fisker与A123公司在倒闭后均被鲁冠球的万向集团收购。

答案在本篇结尾处。

就在钟发平代表在全国两会期间发动并组织的中国部分媒体反电动反特斯拉合唱开始后不久，2014年3月30日， CBS的《60分钟》节目播出了对Elon Musk与TESLA最新的专访。其中两件事值得一提。

1.Elon Musk第一次坦承在特斯拉创立时，他是准备其失败的，坚持到今天是出乎其预料的。在我看来，无论特斯拉的未来如何，今天Elon能亲口承认这一点，他就已经成功了。

2.金融期货市场上一直有大量资金把赌TESLA的失败当做事业来做。由此联想到钟发平代表既然言之凿凿，信心满满，视Elon Musk骗术昭章，必败无疑，何不也把眼光变成行动，加入对立面的阵营，赢了正好拿Elon‘骗’到的钱来发展中国的镍氢混合动力呢？ 当然，也许钟总早已经这样做过了?

言归正传，如果将电动车发展状况全面展开，再谈产业政策，篇幅过长；而从产业宏观看此趋势路径已经差不多意尽--这一轮的‘挺混非特’的演出也该到头了。最后就产业政策方面一点个人观察回答一些普遍性的疑问，为此篇画个句号。电动车，包括Tesla在内的起伏波折容后详述。

家用乘用车是相当专门化的一个领域， 对于整个工业与技术体系来说是一个不大的分支。时至今日，到了目前的规模尺度，横跨很多领域成为其最大特点：能源，交通，环境，机械，电子，城乡规划，还有正在加入的通讯，电力以及文化。传统上看家庭乘用车绝非协调这些方面政策的直接抓手和纲领，而是对这些领域进步的一个综合反映。然而在消费成为经济主要推动力的今天，作为穿起各方面的一条线索，哪一个方面的工作要做好现在都回避不了它，而围绕它的政策无论哪一个方面没考虑周到，早晚都会是给其他方面带来非常负面，有时可能是灾难性的影响 -正如iPhone不能改变世界，但iPhone多到一定程度，呵呵，世界就变了。

毋庸置疑，电动车对世界的改变远非iphone可能企及。

1. 国家产业政策的支持最关键的在于前瞻性。一个已经基本成熟成形在望的行业不管是以什么形式介入都不是产业支持，而应当是监管调节。由于资源有限，支持一个很短期的利益目标相当于牺牲长远利益。

2. 再有就是战略性，不是摘到筐里的都是菜，也不是3-5年就要经济效益，以站在焰火下点炮仗，放卫星为出发点。要用战略目标去衡量，因为很多东西不是有钱就能马上解决的。

3. 可以自存并发展的行业和当前不能自存但关乎战略的行业所需要的支持方式应该不同。简而言之是层次性，成熟以后应该讲求结构性。

对于混合动力车，本身是一个在市场和技术发展上折中过渡的路径，对当前市场需要的倾斜本身就让其有了生存基础。在国内的油价，环境条件下它对纯内燃与纯电动都有实际的吸引力--省油（相对内燃）而不需要改变行为模式（相对全电动）。在钟发平代表看来这既高利润率的根据，也是补贴的理由--市场认同嘛。但我们认为恰恰相反，这恰恰是不能补贴的原因。而且，这类产品在当前通过宣传手段支持足矣，拿补贴方式支持在中国是过度了，是不宜这样做的。原因有以下几方面。

a,目前混动利润率高于内燃（电动是亏本阶段），而对应的技术进展还不值得这样做。

以进口的丰田来说，普锐斯已经在全球多个市场问鼎过丰田销售量最大的单一车型，中国市场上它不是成本多少问题，而是超额利润多少的问题。同时，丰田是不会放弃外资内燃汽车厂商在中国市场的长期既定战略：分割、延长技术路径，占据、瓜分市场份额的。在内燃时代这一策略与市场换技术的政策相较量，结果如何已经无需多言，学费还要交几次？

从国内厂商来说，以开发混动较早的比亚迪为例，两代混动不是持续演进关系，而是改弦易辙，从方案到名称，完全不同。打一枪换一个地方，实验性强而成熟度低，自己信心就不足。在有稳定平台和坚定信念之前，消费者不会打消疑虑，补贴的意义在哪里？（建议比亚迪尽快宣布目前的‘秦’就是其混动平台，并公布长期技术发展的路线图）。对国内厂商来说，源头上支持其科研的定力恒心远好于支持其三心二意的产品。

b. 补贴混动造成与电动之间的更大不平衡，不利于形成技术发展的方向性指导，对继续技术进步不是积极信号，这在中国整体电动技术还需要很大进步的时候并不有利。现有的直接补贴，对电动来说只是可以让它能活下去，但混动补贴可能造成短时间大量低水平混动垄断市场，几乎肯定会形成另一个层技术进步的阻碍。我们在汽油车上已经有了极其深刻的教训。发展快不是坏事，但技术凝固层的形成也是不可避免的。对于产业政策来说，看准方向从容布局才能平衡好发展与发展之后的发展（持续发展）之间的关系。

c.目前国内的直接补贴力度是相当大的。美国的补贴是与税收挂钩，以抵扣税的形式出现。对于个人来说没有交那么多税就没有那么多补贴额。相比之下，国内是用整体税收来补贴的，这对广大群众来说是鼓励他们调节自身行为需求来符合国家利益。

在电动车上，用户的行为是受到主客观约束的，调节自身行为方式的促动是完全自觉的。这个补贴花出去换回来实际的效果。但如果用在混动上补贴厂家利润，实事求是的说就不太可能起到调节用户行为方式的作用。混动技术本身对用户行为就是迁就的，节省了个人油费开支，还可能造成用户使用量增大，最后油未必省下来，交通拥堵与环境压力更甚。补贴换来的是什么？

d. 混动是不是发展电动的必由之路呢？答案是否定的。虽然在系统平衡的方法类似，但毕竟是完全不同的目标情况。正如前面的比喻，走出非洲所需要的勇气能力在亚洲与欧洲间差异不大，但去亚洲并不需要先到欧洲。今天电动车的补贴就是对走向‘亚洲’的鼓励。

e.混动的技术门槛并不高，而技术上衡量电动化程度，成熟度缺乏简单可行的依据，补贴标准的确定很困难。话说回来，如果有一天，可以清晰界定乘用车电动化进步的每一个部分， 那么照此给实现这些里程碑的混动进行补贴，我想所有人都会乐见其成的。换言之，‘混’不‘混’不是问题，‘电’多少才是关键。

美国以前是只按车型数量定新能源车型补贴，后来改为目前按照电池容量大小决定补贴与否与数额。这也是丰田匆忙开发可充电式混动的原因之一，简单混动已经够不上补贴门槛。说来这也是个笨办法，但在其目前国情条件下，虽然笨但并不蠢。它的目标很明确，就是补贴当前高成本的锂离子电池生产。车不再是中心，电池才是-这是合理的拨乱反正。此外因为是以税收补贴的方式，某种意义上是消费者替政府决定税收的流向。

乘用车相关的领域有多少，就有多少领域的公共政策可以讨论，即便限定在产业发展领域，也有很多尝试，设想和经验。举例来说，如新能源车可以使用公交专用车道或高速公路多人通勤专用车道（美国很多城市目前已经进一步限定为纯电动）；电动车牌照优惠（免税，免费）；电动车停车优惠，免费年检以及分时电费，与停车设施配套的公共免费充电装置等等。这些例子和更多的其他可能性都需要花精力去研究，而研究的结果会逐步塑造出我们未来生活方式的一个重要组成部分。谈政策只知道低头数钱看补贴，不能不说是令人非常遗憾的事。

电动汽车是继承家庭乘用车行业长期技术进步的必然走向，也是对现代机械、电子、通讯等行业技术进步的综合集成。这种集成的趋势还会在我们生活的其他领域渐次展开，未来的生活方式将与其同步塑造。没有政府，生产厂家与用户坚定一致的协同努力，都做出一定的牺牲，新能源车是不可能逐渐成熟起来的。就目前情况看，中间这道环节令人担忧。

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又及：

1.本篇题图

图一的Fisker是给钟发平代表的：混动成败,亦系于电。

图二 CODA送给比亚迪的王传福（？）：不是所有电动最后都能活下来的。对比以下，你的电动看上去和谁更相像？ 慎言别人只是好看，你分分钟能造--此言只能揭了自己对电动理解尚浅的底。简单举例，设计时没有吹过风洞的新能源车在当前基本都属于业余玩票性质的。

2.开篇问题答案是 B. 这个演员是迪卡普里奥（他在Fisker的投资血本无归），而这部电影就是马丁斯科塞斯导演的《华尔街之狼》。希望鲁冠球的万向能够运气比‘狼’好些，走出狼窝，并在某一天可以有希望驯服‘猛虎’

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