主题：【原创】完美的风暴 -- 晨枫

在达芬奇的名画《最后的晚餐》上，耶稣基督在最后的晚餐上平静地道出被人出卖，十二门徒显示出各异的表情。这幅名画使不算很大的米兰圣母感恩教堂成为美术圣地。但对于美国军工界来说，最后的晚餐是1993年秋天美国国防部长威廉佩里邀请来美国军工巨头的有名晚宴。佩里告诉他们，冷战结束了，美国军工面临产能过剩，因此政府鼓励军工公司合并，减少浪费。这以后，格鲁门、马丁-玛丽埃塔、麦克唐纳、休斯、洛克韦尔等老字号消失了，融化到合并后的巨无霸中，固特异、IBM、通用电气、福特等500强大公司也出售了军工部门。问题是，公司数量减少了，产品线并没有实质性地减少。就军用飞机而言，除了F-14、B-2在合并潮中停产，并没有其他正在研制和生产的型号关停并转。20年过去了，情况似乎在朝相反方向发展：军工公司没有进一步减少，但很多重要军用飞机型号面临停产，其中波音F-18E首当其冲。

说起来，波音F-18E是美国军用飞机史上很特别的一架战斗机。60年代时，在成功的F-5战斗机基础上，诺斯罗普结合更新的航空科技，研制新一代轻型战斗机，代号P530“眼镜蛇”，面向出口市场，但应者寥寥。恰逢美国空军“战斗机黑手党”推动轻型战斗机竞标，P530改进成P600，最后以诺斯罗普YF-17的名义参加竞标，但落选于通用动力的YF-16，后者成为有名的F-16“战隼”战斗机。但美国海军说服了美国国会，由上舰经验丰富的麦克唐纳与诺斯罗普合作，从双发的YF-17进一步研发适合舰载的轻型战斗机，但后来麦克唐纳反客为主，这就是麦克唐纳F-18“大黄蜂”战斗机。

美国海军对F-18很满意，但还是有两个大缺点：一是航程不足，二是着舰重量受限。F-18的双发的可靠性、加速性都好，但机内燃油空间受限，使得航程受限，对攻势制空作战和由海到陆的对地攻击不利。“受控坠毁”式的航母着陆对起落架的强度要求变态，为了降低重量，只有对着舰重量加以限制，但成本高昂的制导武器的使用越来越普遍，在着舰前向海里抛弃多余弹药的做法不再可行，起落架强度必须容许战斗机带弹着舰。麦克唐纳提出保持F-18的基本气动设计但大大放大的改进型方案，用于填补F-14退役后和与F-22对应的NATF出现前的空缺，但A-12和NATF相继下马后，小妾扶正，成为美国海军的下一代舰载战斗机。这正好是佩里的最后晚餐时代，麦克唐纳并入波音，F-18第三次改姓，成为波音F-18E“超级大黄蜂”。

F-18E比F-18C大20%，空重增加3200公斤，满载重量增加6800公斤，机内燃油量增加33%，返航着舰时容许挂载4100公斤以上的武器，航程增加41%，留空时间增加50%，发动机推力也增加35%。F-18E按说是轻型的F-18C的改进，但实际上空重只比F-14低5000公斤，已经至少应该算中型战斗机了。F-18E不仅具有半隐身能力，还具有主动电扫雷达和先进数据链。极大地强化电子战能力之后，双座的EA-18G不仅可以取代专用的EA-6B电子战飞机，还保留了F-18E的空战能力，并成为第一架在演习中“击落”F-22的战斗机。除了成为电子战飞机的小型化和战术化的成功先例外，EA-18G也提供了战斗机发展的新思路：强大的电子压制能力可以达到与隐身相似的阻止对方有效探测和锁定的作用，强大的电子侦察能力则可以提高对隐身（实际上是低可探测性）目标的捕捉和锁定能力。

波音联合通用电气，将落选的波音JSF技术应用于F-18E Block III的升级，推重比与F-15C相当，跨音速加速时间减半，油耗有所降低，起飞重量大大增加，配装保形油箱后，航程也大大增加。F-18E Block III还将配装机腹保形武器吊舱，将原来翼下挂载的武器挂载在保形的机腹吊舱内，使得F-18E在隐身和气动减阻方面也向F-35逼近。在电子系统方面，F-18E Block III也将采用波音版JSF技术，更与F-35不相伯仲。

F-18E是美国近几十年来少有的按时按质按价完成研发的战斗机，美国海军对F-18E的性能也很满意，不仅按计划订购，还在F-35计划拖延的时候追加订购。澳大利亚也订购了一批双座型F-18F，并将其中一部分改装为EA-18G。加拿大订购F-35的计划搁浅，F-18E也在考虑的之中。

但身世决定命运，F-18E面临停产。F-18E是按照经典型F-18的改进型向美国国会兜售的。对于一般人来说，除非放在一起能看出显著的大小差别外，两者确实也难以区分。这使得F-18E的研发躲在低风险、低成本的障眼法之中，顺利地得到国会批准，但也同时失去了“新型战斗机”的光环。军购从来不是单纯的军事决定，更是政治决定和公关秀。F-18E在外观上与30年前的F-18难以区分，现在就成了不利因素了。美国军方在研制F-35的时候，做足功课，确保不可能下马。现在F-35计划在时间上一拖再拖，在成本上一涨再涨，最不能出的纰漏就是后院起火。但事实上，F-18E是可以成为这把火的，尤其是和F-22搭配使用。

美国空军声称F-22的空战效用是F-35的2-3倍。按照最初预算，F-22的单价也在F-35的2-3倍，性价比并无优势。随着F-35的成本飙升，F-22的性价比反而谁水落石出。不过F-22的问题在于绝对价格。性价比再高，花不起那个钱也是没有用的，收藏级法拉利或者百黛菲丽不仅保值还可以发财，但工薪阶层发不起这个财，这是一样的道理。在F-22生产的末期，离地单价已经下降到1.43亿美元，美国空军估计，如果继续生产，还可以下降到1.37亿美元。这依然是十分昂贵的价格，但是并不比F-35目前的低速生产价格更高。相比之下，即使按照美国向加拿大提供的乐观报价，F-35A在2016-23年之间的平均离地价格也为8870万美元。F-22的价格依然高约50%，但性价比增加30-100%。

F-35计划取代F-15、F-16、F-18、AV-8、A-10，其中F-16、F-18、AV-8、A-10都不是空战为主的战斗机，用F-22取代既无必要也不实际，但是由F-18E补充，尤其是由F-18E Block III补充，这就是一个非常有效的组合，如果美国空军不介意“盐水战斗机”的话。考虑到2012年F-18E离厂价格为6700万美元，并采用乐观的8870万美元作为F-35A的单价，对于美国空军的1763架F-35A来说，总采购价就是1564亿美元。采购1000架F-18E就是670亿美元，节约下来的差价就是894亿美元。按照1.37亿美元的单价，足够继续采购652架F-22。如果美国空军对于F-22比F-35的效用高2-3倍的说法属实的话，1000架F-18E Block III加上652架F-22的战斗力超过1763架F-35A应该没有疑问。即使F-18E和F-22的价格上涨25%，差价依然足够采购424架F-22。这样，加上现有的187架F-22，F-22机队的总规模达到美国空军做梦也要笑醒的611架，确保美国空军的压倒优势，而1000架F-18E的战斗力足以完成对超级对手的第二波打击，或者用于对付二流对手的一线作战。这里，终止F-35的后续研发和生产准备带来的节约都没有计算进去，扩大F-22和F-18E产量的规模经济效益也没有计算进去，另一方面，一般认为，F-35A批量生产后离地价格也不会低于1亿美元。

但F-35是不可能下马的，这是另外一个话题。F-18E本来还有机会通过外销来延续生产线寿命，但在印度和巴西接连败走麦城之后，这个可能性也消失了。印度尽管近年来不断购买美国军用飞机，但在关键的战斗机上却早早把美国战斗机（F-18E和F-16IN）排除出去，印度核爆后受到美国禁运还记忆犹新。巴西则是另外一个情况。本来前总统卢拉有意借助法国军工科技打造巴西的军工行业，法国“阵风”成为热门候选，但阴差阳错没有谈成。现总统罗塞夫上台后，本来要向美转，F-18E的希望很大，但被斯诺登披露的监听门翘掉了这笔生意。

在美国国内，F-18E的生命线可能也要到头了。既然F-35计划不可能下马，美国海军对F-35的立场不坚定就是政治不正确的，继续订购F-18E就是不可忍受的背叛，在国防预算削减和F-35计划压力重重的时候尤其如此。最后一架F-18E将在2016年交付，波音必须在2014年3月作出决定，是关闭F-18E生产线，还是公司自费维持生产线。波音希望美国海军能在2月之前决定增购F-18E，但在兑现之前，这只是希望而已。

不知道是不是巧合，在未来的几年里，诸多重要的美国军用飞机生产都将停止。在2013年9月，波音交付了第223架C-17运输机，紧接着就宣布，C-17将在2015年停产。最后13架C-17是在没有明确订货的情况下生产的，或者是已经有秘密用户但秘而不宣，这是违反常规的。10月，韩国宣布下一代战斗机竞标中改变决定，波音F-15SE落选。这样，波音在2018年完成向沙特阿拉伯交付F-18SA之后，可能也被迫关闭F-15生产线。

问题不局限于波音，洛克希德的F-22生产已经结束，F-16生产线也只够维持到2017年。比奇正在生产T-6教练机，也将在2016年完成交付。除非出现新增订货，贝尔-波音的V-22倾转旋翼直升机的交付也将在2020年结束。所有现行美国军用直升机生产都在继续，没有停产的危险，但2011-18年的订购量缩减了一半。继续大量生产的军用飞机只有F-35战斗机和C-130J运输机，两者都是洛克希德的产品。波音以民用客机为基础的KC-46加油机和P-8反潜机的生产还在继续，但P-8的生产也计划在2020年前后停止。

另一方面，在债务危机的重压下，美国政府预算大规模紧缩，国防预算首当其冲，未来10年内要累积削减将近1万亿美元。按计划，美国政府预算要在2021年达到平衡，以后预算以平衡为原则。换句话说，在可预见的将来，美国国防预算大幅度增长的空间几乎不存在，新的军用飞机研发与生产计划越来越像空中的馅饼，看得见，吃不着。美国空军的T-X教练机计划启而不动，最早也要到2020年之后才可能启动生产。下一代轰炸机LRS-B的前期研发刚刚启动，下一代战斗机FA-XX（可能由美国海军和空军的目前还是互相独立的项目合并而来）则还是纸面上的空谈，T-X在原则上是低风险的现成技术，LRS-B和FA-XX的投产还是很遥远的事情，预计不可能早于2025年，造成美国军事航空工业的空档。这些停产和空档不只是一场不合时宜的完美风暴，对相关军工公司的现金流造成困扰，而是对美国的军事-工业生态圈有深远的影响。

美国军工行业是一个独特的存在。一方面，这些公司是上市公司，服从通行的商业运作规则，经营业绩决定了公司在股市上的表现，也决定了公司的融资、信用和发展。另一方面，他们的产品并不能在市场上自由流通，从研发、定价、投产到销售都受到美国政府的严格管制，并不存在诺斯罗普和麦克唐纳用落选的YF-23技术自力研发然后投产的可能，洛克希德也不可能在未经美国政府批准的情况下向日本、澳大利亚出售F-22战斗机。这使得美国军工公司一方面具有商业公司的特质，另一方面并不按照真正的市场竞争规则运作，而是事实上被美国军方包养的。换句话说，军方“有责任”提供适当而且连贯的盈利，但这只有在国家经济和政府预算容许的情况下才可能。

但公司毕竟是公司，尤其是上市公司，除非有到位的国家扶持，否则不管出于什么样的战略考虑，缺乏可靠和连贯盈利前景的生意是不做的。在1960年，如果美国所有军用飞机公司合并成一个单一的公司，这是美国第三大公司；到2010年，所有美国军用飞机公司合并组成的公司只是美国第65大公司。在1960年，美国有70万人从事作战飞机的制造；2010年这个人数降低到19万。在1960年，美国有6个战斗机项目在研制中，7个在生产中；2010年只有无人作战飞机在研制中，没有有人战斗机在研制中；F-35在低速生产中，F-15、F-16、F-18E的生产都即将结束。在1960年，美国有两个轰炸机研制项目，三种轰炸机在生产中；2010年只有一种LRS-B“可能”上马。在1960年，美国航空工业交付了938架战斗机；2010年则是110架。在这种情况下，美国军事航空工业的总体规模在持续萎缩。在1960年，美国有波音、洛克希德、诺斯罗普、格鲁曼、麦克唐纳、道格拉斯、通用动力、共和、北美等有能力制造作战飞机的公司，2010年只有波音、洛克希德、诺斯罗普。在这样的大趋势下，一旦F-15和F-18E相继停产，而下一代战斗机研制和生产不能及时接上，波音还能继续维持战斗机研发和生产能力多久，就是一个问号。尽管美国航空科技依然遥居世界领先，美国航空工业基础萎缩已经成为一个现实的挑战。美国政府也因此在1998年制止了洛克希德收购诺斯罗普，不然美国航空工业今天会只有洛克希德和波音两家公司。如何制止美国航空工业基础进一步萎缩，这已经成为一个曾经是匪夷所思的话题。

美国赢得冷战的最重要经验或许是在军备竞赛中的经济效益原则，也就是说，用最经济的方法实现最大的军事力量。因此，在国防预算容许的情况下，在最短时间内以最大产量全速生产、换装，这样单位成本最低。这也有利于军方尽快形成战斗力，符合军备竞赛需要。但这个模式要求不断研发和生产新型装备，以避免军工科研与生产的断续性和再启动时的额外投入。另一方面，美国质量建军的原则和雄厚的科技基础使得美国军事装备经久耐用，升级空间充足，使得装备更新周期不断延长。这正是美国军工的一个怪圈，也是美国军工基础持续萎缩的根本原因。

为了扭转这个局面，有人提出，在军购中改变过去以降低单位成本为第一准则的做法，改以维持航空工业基础为第一准则。这包括改变“赢者通吃”的传统做法，而是订单分享。赢者通吃有利于最大程度实现规模经济效益，订单分享不仅抹杀竞争和有损规模经济效益，还有专有技术分享导致技术同质化和重复生产线的工装成本问题，投产初期的磨合过程也要“吃二遍苦、受二茬罪”，进一步提高单位成本。但要是饱汉撑死、饥汉饿死，这就不是效益问题了。美国海军早已开始了这样的做法，“伯克”级驱逐舰就是在英格尔斯和巴斯钢铁两大船厂之间平分，“洛杉矶”级和“弗吉尼亚”级核动力攻击潜艇则是在通用动力电船部和纽波特-纽斯之间平分。美国空军的F-35或许会是最后一个赢者通吃的战斗机项目。

更重要的则是延长生产期限，这可以避免生产间隙中等米下锅造成产能流失和产业基础萎缩。但这使得每年的公司运营、设施折旧和人工费用更加集中地分摊到较少的战斗机上，同样要增加单位成本。延长生产期限的另一个危险是夜长梦多，使得全寿命订购计划容易受到国防预算波动和国防重点变更的影响。比如说，F-22的生产就是在很大程度上受到冷战结束和反恐战争的影响，无人机、防地雷装甲车和无底洞一样的反恐战争费极大地挤占了F-22的经费空间，迫使F-22的订购数量大幅度减少，提前结束生产。延长生产期限和降低年产量还有一个隐含的问题，在国防预算紧张的时候，很容易受到进一步降低年产量的诱惑，这能有效地降低每年的采购预算，但实际上最终使得单位成本上升到不可忍受的地步，法国“阵风”战斗机就是一样。但这也是在预算不足时保存战斗机工业基础的唯一办法，经济效益只能作为次要考虑了。

生产能力是一个方面，研发是另一个方面。在911事件的2001年之后，美国军工的利润暴涨，但研发开支比重不增反跌。以波音、洛克希德、L-3、雷西恩、诺斯罗普5家较大公司的军工业务为例，在1999年到2012年之间，这5家的军工收入从707.7亿美元增长到1425.7亿美元，增加了一倍。军工研发投资从23.6亿美元增加到33.1亿美元，增加了40%，但实际上正好与通胀率重合，也就是说，事实上持平，没有增加。按研发占收入的比重计算，更是从3.33%降到2.32%，降低了1/3。不过各公司的做法不一样：洛克希德在1999年的研发开支是8.22亿美元，2012年为6.16亿，按通胀应该增加到11.5亿，实际上减半。同期波音的研发投资则增加了57%。这或许与洛克希德与波音的经营状态有关，洛克希德在这13年里经历了F-22停产和F-35边试飞边生产的痛苦磨合，只有F-16和C-130J还在“贴补家用”；而波音不仅有F-15、F-18E和C-17的生产，还有民航客机方面的丰厚盈利补贴。但是说到底，公司只对有盈利前景的东西投资研发，在民用的高科技领域尤其如此，产品更新很快，不大力研发就跟不上了。但军工研制和生产周期在不断加长，研发就成为超级长线投资，不仅近期效益糟糕，长期风险也显著增加。另一方面，军方由于预算压力，强调成本第一的采购模式，重视现成、低风险技术，进一步抑制了高风险的长线研发。近年来，美国国防部一直试图要求军工公司增加研发投资。但在国防预算大幅度下滑的现在，军方的研发投入大幅缩水，在这个时候反过来要求公司增加研发投资就显得苍白。

F-18E依然是一架优秀的战斗机，Block III升级后，更是具有强大的战斗力。美国海军并没有把继续订购的门关死，加拿大、澳大利亚、科威特等外国用户也有可能订购。波音自称有能力自费维持F-18E的生产线，但在没有明确的订单前景的情况下，长期维持空转的生产线对波音是不可忍受的浪费，波音很可能决定停产。美国有意在2015财年启动下一代战斗机的预研，用意正在于维持美国军事航空工业基础，但成效取决于投入力度和投产时间，象征性地给点维生素片是不行的。有意思的是，在20世纪60年代初，英国军事航空技术依然处于世界前列，但英国国力下滑，英国军事航空工业也经历了一场完美风暴，在风暴后再也没有恢复过来。F-18E停产所预示的是一场完美风暴。今日美国与彼时英国是完全不同的情况，但风暴来临时，美国还是不禁打了一个寒战。