主题：【讨论】我国当前哪些军工项目需要调整？ -- silencsrv

直升机一个指标是功率重量比（这里用的单位是千瓦每千克），这个指标越大，单位重量的功率就越大，性能就越好，尤其起降和悬停时对功率要求最高。而直升机的涡轴发动机在空气稀薄时功率会降低，所以更要求大的功重比。最极端的情况就是空气稀薄的地方起降。哪稀薄呢，一个是高原，一个是热带（热空气密度低），如果热带高原起降那就是最严酷的条件。俄罗斯受地理条件限制，又不热又没多少高原，所以俄罗斯直升机的功重比都偏低，大约0.2-0.25，欧美在0.25-0.3左右。战区在热带高原还有钱的国家，除了全球部署的美国，基本就印度和中国，所以两国都要求直升机有变态的功重比，最好能到0.3以上。

米171原来不到0.25，在中国的要求下换装大功率发动机，勉强超过0.25，所以米171目前的高原性能只是堪用。换发动机相对简单，决定因素是旋翼系统，发动机功率大到一定程度，不换旋翼，再有力气也使不出来，米171现在的旋翼系统已经接近极限，不能再加大发动机功率了。而换旋翼系统成本较高，不如新设计一款。

武直10现在配涡轴9发动机，功重比也是勉强超过0.25，这个问题在于，武直10最开始设计时就要用涡轴9发动机，但后来决定选用加拿大发动机，比涡轴9发动机的功率大30%，等设计成型后，美国开始压加拿大禁运，结果又得换回涡轴9，导致功重比偏低，如果按照原计划功重比肯定超过0.3了。涡轴9是一款很优秀的发动机，还是完全自主设计，只不过现在用在武直10身上是小马拉大车。

印度HAL的北极星直升机也碰到同样的问题，原来打算选用英美发动机，功重比可以达到0.35以上，结果因为核试验被禁运，被迫采用法国发动机，功重比降到0.3以下，近年来又在换装法国更大功率的发动机恢复功重比－－这就是为什么印度甘心让俄法两国薅羊毛，没办法，英美不可靠，印度有惨痛的教训。当然，再先进的设计放在HAL手里都完蛋，厄瓜多尔是热带高原国家，所以印度的设计比较适合这里，于是进口了7架北极星，摔的摔坏的坏，才五年全都不能飞了。

中国新设计的直升机，如果不出意外，功重比都在0.3以上。现在差在涡轴发动机上面了，急需的是1300千瓦左右的发动机，给7吨级直升机用（武直10换发和海军的直15），而且7吨级直升机民用／警用都很广泛，1800千瓦发动机给10吨级的直20，5000千瓦发动机给重型直升机使用。涡轴发动机相比战斗机发动机来说比较简单，涡轴的核心机如果变成喷气发动机，大概的换算就是1兆瓦相当于1吨推力，2000千瓦其实才相当于2吨推力，太行都是十几吨推力，以前中国涡轴落后只是因为不重视，稍微重视一点，比如1000千瓦的涡轴9，比太行顺利多了。

直升机跟喷气式飞机还有个区别，就是要有齿轮减速器，这活中国是哈尔滨东安在做，跟意大利合作。对于重型直升机用两台5000千瓦发动机，主减速器需要传递上万千瓦的功率。话说普惠前几年民用客机发动机被罗罗和GE打得很惨，甚至有猜想普惠会彻底退出民用市场，或者普惠自己干脆被卖掉。普惠给F35B垂直起降飞机做发动机，为了驱动那个垂直起降风扇，开发了大功率齿轮传动。理论上客机发动机想省油，需要各部分转速都不同，实际中做不到，一般只有两个转速，低压部分一个转速，高压部分一个转速，叫双转子。罗罗70年代搞了个三转子发动机，比双转子复杂多了，直接把罗罗搞破产了，被迫国有化，把汽车部门劳斯莱斯卖掉，但罗罗搞出来的三转子发动机相当省油，罗罗后来靠这招过了40年的好日子。除了用多个转子，更直接的想法就是齿轮变速，但大功率传动齿轮一直是个问题，所以只用在小型发动机上面。现在普惠给F35B做出大功率传动齿轮，就给用在客机发动机上面了，一下子省油15%，GE和罗罗毫无招架之力。如果中国想发展新一代客机发动机，必须搞定这个大功率齿轮传动，汶川地震表明对重型直升机的需求很大，正好用重直来带动大功率传动齿轮的发展，这上面俄罗斯经验丰富，50年代开发的Tu95的NK12发动机就用了上万千瓦的减速器，直升机减速器也早就超过上万千瓦，所以要跟俄罗斯合作，但毛子也不傻，这技术肯定不能轻易给。