主题：人、车、路、房、地之乱弹 -- 桥上

关于城市规划，我住在城里，自然一直关心，以前曾发过两个帖子（《土地位置指数》，《超大城市有超大城市的道理》），现在就再扯上几句，因数据不够严谨，我也不专业，难免疏漏，不过是大概其嚷嚷两声。

一、越修越堵吗？

凡大城市都堵车，城市越大，堵得越厉害，听说北京曾下决心使劲修路，立交化，觉得总会解决这个问题，结果是越修越堵。

其实，倒未必真的是越修越堵，而是正赶上车辆增长的高峰，那一阵子，修路的速度赶不上车辆增长的速度，就只能越修越堵了。

不过这堵车的事，到底是不是就没救了呢？先要看北京到底有多少人，多少车，多少路，多少地方。

现在北京城镇人口大约2000万，全市机动车大约570万辆，民用汽车约550万辆，其中，私人轿车约320万辆，六个人将近一辆，不过这是在汽车限牌的基础上。

而北京公路约2.2万公里，其中，高速公路约0.1万公里，城市道路约0.64万公里。同时，全市面积约1.7万平方公里，市区面积估计0.2万平方公里，大体上，市区大约每平方公里有城市道路3公里。

再看每辆车需占多少路，照安全常识，驾驶时保持车距为车时速的千分之一。就按一辆车占用路宽3.3米*（车时速30千米/1000）=100平米算，每辆车上路后占路面积100平米。

如果北京每两个人一辆私人轿车，是1000万辆，全部上路占用道路面积1000平方公里。上边那0.6万公里城市道路都按20米宽算，面积是120平方公里，离1000平方公里差了不少，即使连公路都算上，520平方公里，仍然不够；哪怕只是现有320万辆私人轿车一起都开出来，每辆车仅有城市道路不到38平米，也得变停车场了，显然需要再多修。

我们从另一个角度考虑，“假设一”：一个400*400平米街区四周由三上三下道路围绕，道路宽20米，道路面积20*400*2=16000平米，街区内其余面积360*400=144000平米，按容积率1计算可造房屋144000平米，按一半为住宅算，有72000平米，再按每人100平米算，可住720人，按每两人一辆车算，360辆，全部上路须占道路36000平米，比16000平米多一倍有余，而按16000平米算，每辆车仅有44平米多，只比北京现有道路状况稍好，恐怕仍然要堵。

那再考虑，“假设二”：街区如果是200*200平米，四周由三上三下道路围绕，道路宽20米，道路面积20*200*2=8000平米，街区内其余面积160*200=32000平米，按容积率1计算可造房屋32000平米，按一半为住宅算，有16000平米，再按每人100平米算，可住160人，按每两人一辆车算，80辆，全部上路须占道路8000平米，正好等于那8000平米街区周围道路，大概路应该够了。

每200米有一条三上三下道路，很吓人，必须考虑造价，道路造价大约每平米人民币一千元，在这种情况下，为道路就会给住房每平米造价一千多元至两千元再增加几百元，不过哪怕再增加一千多元，也不是不可能，和房价相比，差了一个数量级。

其实200米左右一条道路，并非无法想象，下面是上海浦东一带某住宅区的天地图卫星图：

不过还有一个问题，就是交叉路口过多，则也许可以增加车道数，适当减少道路密度，并加修一些立交和高架路，其他影响因素有：不是所有车都会同时上路，不是全部通勤都用私家车，另一方面，车子的走向也不可能那么均匀。这些影响因素影响的方向并不相同，此外也还有其他一些影响方向不同的因素。因此，以上只是概略计算，只是要说明在一定条件下，修路还是能修到不堵的。

另外，到底怎样才是将来更合理的街区安排和路网布置，还得再斟酌，好比可以把行人活动的道路都设计在同一平面上、且与车辆行驶的道路彻底分开，好比可以在必不可少的人员聚集中心修一些额外的快速立交疏散道路（中关村地下城就有点这个意思），等等，就是得要多考虑别让现在的建设妨碍后来的发展。

再回到200*200=40000平米住160人的“假设二”，按此假设，合每平方公里0.4万人，即每人250平米，北京全市2000万人，要占5000平方公里，是现有市区的约2.5倍。但也不会完全均匀分布，好比大学，因学生出行少，关系单纯，住得密点关系不大。相反的，也还有故宫等大片不住人的地方。

另外，还有地铁等公共交通，以及限制驶入等措施，也许不一定要修这么多，可能在“假设一”和“假设二”之间，但我想，在现在的基础上，总还需要多修，住的也要分散，人均住房要再提高，这个方向应该是不错的。

总而言之，只要控制了人口密度，再把道路修到一定程度（并非遥不可及的程度），就能不堵。因此，最终不一定需要控制车辆购买。

二、应扩大城区，控制人员密度，加大城市道路密度

堵车的主要因素其实是人，更准确地说应是人的聚集，人聚集了，导致车的聚集，路又不够，才会堵。

只听说大城市堵车，很少听说小城镇也堵车的，因为小城镇用到车的交通主要是镇外的，只要车子不一起出动，就可以利用大量的镇外道路资源。不过大家要是一起把车子开出来，虽说小镇聚集的人不算多，但还是会堵上一会儿。

所以关键在这个一起，明显的例子是体育场散场，如果不利用公共交通，那简直没办法。几百辆车一起还好，如果是几千几万辆车一起，到哪都没办法，哪怕车子能飞。也就是说，除了要多修路，还要控制人的聚集。

小城镇模式可以借用镇外道路，但对于大城市来说，等于是让这些小城镇都挨到了一起，这样就没有镇外道路可借，还得本身有足够道路，但也得别让城里人堆得那么密集，城里人多，一起出动起来更不得了。

北京这些年似乎没有控制人口的聚集，反而规定了容积率，还控制土地，结果出现了太多居住人口大量聚集的小区，也出现了CBD和金融区这样办公人员大量聚集的地方，就为堵车创造了条件。现在各地修了大量二三十层的高层住宅居住区，成为各地城市的标志，恐怕也有造成堵车的可能。

因此，大城市的街区要小，最好只有几百米乘几百米，在一个街区内，不能让住家车辆超过街区周边道路的承载力，因此也就得限制街区内住家人口数量。同样，街区内办公人员的车辆也不应超过街区周边道路的承载力，也就同样要限制街区内办公人员的数量。不过这和住家车辆倒不会互相冲突，因为他们不太可能一起出现在这同一个街区的周边道路上。因此，在同一个街区，最好别都是住家或都是工作地点，二者要平衡。或者可以把住家和工作地点安排在相邻街区，周围道路也能互为镇外道路。

前人已经指出，所谓城市规划，这同一街区内人员不宜太多应是个重要原则。包括不应有过密的房屋，以控制人员密度；同时还包括，城市中道路要多，甚至应占总面积的一半。

道路占总面积一半，不是无法想象，下面是美国达拉斯沃斯堡附近一住宅区的天地图卫星图：

而前面“假设二”里说的每40000平米有道路8000平米，道路用地率为20％，虽没计入区内道路，但计入后恐怕离一半也有些距离。

减少城市人口密度，就要扩大城市面积。现在控制土地，力保耕地，固然是重要的方向，但城市土地如果过紧，也会有很多弊端，例如堵车，例如噪音，未必是省下那点土地能弥补的。何况在华北的具体条件下，从产粮的角度，水是比土地更重要的限制因素，力保那点土地更是鸡肋。而靠海的上海、天津、广州、深圳那边，可以向海洋方向发展，靠山的例如重庆可以上山。

现在全国城市用地约4万平方公里，按全国10亿城市人口每人250平米计，将占地25万平方公里，则需要增加的面积大约为21万平方公里，不到960万平方公里的2.5%。或按全国16亿人计，每人250平米将占地40万平方公里，是爱辉腾冲线以东国土面积960*43%约等于410万平方公里的10%不到。在卫星地图上可以看到，华北一带平原上村庄占地的比例很多也不止10%。

再算，两平方公里等于3000亩，21万平方公里约等于3.15亿亩，和18亿亩（270万平方公里）耕地相比不算太多。即使占得有一部分是耕地，也有在其他地方补起来的可能，无非是要把耕地保持在合理的位置上，而且需连续成片，基础设施例如水利之类要配套，不宜零零碎碎在几个超大城市群周边。中国的土地固然没有美国多，但也还是可能的。

三、下一步生活水平提高的方向应是住房与交通

据《2017年中国各区域公路网密度、人均公路里程与美国对比分析》，现在中国东部、中部、东北及西部各区域公路网密度每百平方公里分别为118、116、47及27公里，美国是71；中国东部、中部、东北及西部各区域人均公路里程分别为21、33、34及49（公里/万人），美国是211，大约相当于每人20米，按面积算可能已到每人几百平米（得看他们路有多宽），如此，除了大城市，够他们的车折腾了。而中国虽然现在公路总里程已经和美国差不多，高速里程甚至超过了美国，但平均到人车头上还远远不及美国，好的才不到每人5米，北京是每人约1米多。

至于住房，中国人均居住面积在大城市都在三十平米左右，可能还不到，但美国是我们的两倍多，不过美国的特大城市纽约也与我们大城市差不太多。

大城市人均居住面积之所以这么少，在很大程度上是因为大城市都是在过去形成现有格局的，不能适应新的需求，也没有适当的规划引导，无法控制单位面积内人员和车辆的聚集。

在我们这里，也有省钱的考虑，过去我们一直都很穷。

现下，我们正在向发达国家的水平接近，也是时候开始逐步提高我们在房车路消费方面的水平了。

而且，要继续提高我们的生活水平，固然还有零星的各种东西，但从大件的角度，也只有汽车和住房了；甚至汽车都接近爆发，只是受到限购的制约，其实是受到了道路的制约；至于住房，也该提上日程了。

何况汽车和住房本身还能带动大量消费，好比旅游，自驾游就是重要的方面，又好比电视，房子小了就无法看大电视，等等，很多消费都要依托于房和车。另外，住得宽了也还会有其它好处，包括创新创业的余地，例如微软的创业，例如爱迪生的发明，都是得有充分富余的场所。

美国城市的郊区化，就反映了这种内在驱动力：要在原有市中心以外构建新的人员密度不那么高的新型市区。前些年美国金融危机从两房引发，也说明他们那里改善居住条件仍有需求，是进一步提高生活水平的一个重要台阶。至于他们搞砸了，则是因为要提高低生活水平家庭的生活水平，不能靠恩赐，靠让他们寅吃卯粮，而应切实提高他们的收入，这在他们的条件下，因为我们追在后面，又因为体制的原因，是无解的。

在我们这里，因为我们体量大，如果不断提高劳动生产率，站住制造业高端，后面又不太可能有我们这样的追兵，就有可能逐步提高整体的生活水平，最终像西方列强那样高于整个世界的水平，并保持下去。即使后面发展中国家生产生活水平逐渐提高，我们也不会像西方国家那样因为超过了应有水平而受到拖累。

因此虽说美国人未能达到，但我们不一定不能达到，与其说是要堵，不让人进入大城市，不如下决心疏，下决心大建，有些地方可以建在原有市中心以外，把那里的土地价值建上去，好比浦东。

美国人做不到的，我们由于体制不同，还是有可能做到的。

四、改变规则方向，抓住大基建的时机

我不是说立即或在十年内住房与道路就翻番，但三五十年总是可能的，这两年我们的基建能力很强，这种能力是逐渐磨练出来的，来之不易，保持也不易，更应该抓紧这个时机，每年可着这个能力和规模坚持建下去，三五十年必将见效。

重要的是规则的方向，对土地的吝惜，对住宅建筑规模的制约，各种波动，才是眼下住宅价格飞涨不停、房价远高于造价的基础，也该变变了。房地产商这些年独贪暴利，还使得制造业受到牵连，也该变变了。

尤其是大城市，因为必然有产业的聚集，工作机会也聚集，这才是应该大力发展住房与道路建设的地方，要是建在偏远地方，只能大量空置，还可能徒然增加了留守老人和留守儿童。建在大城市固然要同时修建配套，成本会高一些，但实际的效益也高，比在偏远地区建强得多，偏远地区正可以加强生态保护。当然，还得整体水平上去。整体水平上去了，环境良好的偏远地区才会是风水宝地，整体水平要没上去，环境良好的偏远地区也不过是穷山僻壤而已。

因此不但要建，还要按更高的标准建，未来我们的城市是宽敞的城市，所以要控制单位面积内的人数。单位面积内人少了，似乎会影响交流效率，但面积增加一倍半，距离增加只有不到一倍（16*16=256）。而由于堵车减少，速度可以提高一倍，再考虑到步行距离的增加，近处的交流效率减少也不会太多，稍远处的交流效率反而会提高。所谓退一步是为了更好地前进，分散一点是为交流更顺畅。

至于大城市病，在很大程度上就是人员和车辆过度集聚造成的，只要控制好了，下决心建设，不必然与城市总人口过多有关。

虽说车多了有增加污染的危险，但现在已经有电动车，烧油的车也在逐步改进，而且污染的主要来源并非合乎标准的东西，而是那些违法的东西，或是落后的东西。即使是烧煤，最先进的超超临界电站污染水平也可与烧天然气电站大体持平。

降低容积率，还能加强绿化，未必不划算。前些年也有说要在住宅区之间插入若干专门的绿化区的，依我之见，还是直接控制街区内人口，把树种在区内，同时加大路网密度比较合理。

加大路网密度需尽早规划，将来再拆迁就太麻烦了，好比北京旧城，按照过去的人车条件，历史上的规划可称先进，但现在就成了负担，梁思成先生曾指出，北京市区东西方向通道太少，总体道路密度不够，这大概得靠控制人口才有可能缓解。所以，只有现在就考虑将来大大提高的需求，才不致以后麻烦，这在道路设计和路网规划中可是教训太多了。

规划当然要看长远，好比设想五十年后，我们城市中人均住房100平米，人均城市路网道路50平米（不算小区内道路），城市内每两人一辆私家车，更科幻一点，设想每人一辆完全自动驾驶的私人乘用机器人，可能不可能？那时我们的水平应该已经赶上发达国家，科技也会不断进步，不是没有可能，因此规划也要朝这样的方向去规划，给将来留余地，对于规划来说，五十年并不远。

• 该大力改善住房条件了