主题：茗谈166：《双城记》 -- 本嘉明

东亚-北美航路，这里专指从中国（包括香港）出发，到达北美（美，加）西岸港口的海运航路，有的航线途中停经韩国釜山，日本诸港，台湾高雄等等。

以下表格，是我的某一家船代理服务公司，自2013年以来的报价，一个40尺货柜自宁波起运，经加拿大西岸港口上岸，走铁路运输到达多伦多的美元报价。

东亚与北美之间的航班，走北线的都同时经停美加港口，只不过早期是先到加拿大，后到美国；现在是先去美国，再拐到加拿大。所以从宁波到多伦多的报价，也折射了从宁波到美西各港的报价，有个联动效应。

加拿大西岸主要港口，就是温哥华港和鲁王子港，类似于上海港与洋山港的关系。鲁王子港较新较大，卸货快，所以收费略高。

从表格里可以看到，每年7，8月运价高（圣诞季的零售商品，都在此时运出），11月起运价就会跌了。其中2014年较为异常，全年偏高，其他年景大同小异。16年年尾逆潮流上扬，到了2017年韩进破产，全球海运界大洗牌，组成了三巨头。

今年，截至到9月14日有效的报价，已经比7月的报价有较大上涨，比如经温哥华港的货柜，涨了28%。鲁王子港那边看似涨得不多，其实在宁波订舱时，拿不到空货柜，因为船上没有空位了，从而迫使出口商涌向停温哥华港的班轮。

由于这些班轮都是先去美西口岸，再到加拿大，所以加拿大抢不到舱位的原因只有一个，就是去美国的订舱爆满。

再说说三巨头：

一，2M：就是由马士基航运公司和总部在意大利的地中海航运公司（MSC）领导的2M联盟。

二，海洋联盟 ( The Ocean Alliance )：由中国远洋航运 ( China Cosco Shipping )，台湾长荣（Evergreen Line ）和香港东方海外集装箱线( Orient Overseas Container Line ) 组成。华人一家亲啊。

三，小联盟（THE Alliance）：由NYK Line，MOL，“K”Line，Hapag-Lloyd和Yang Ming Line组成。

排第四的是HMM K2：全部韩商。现代商船(HMM)联合兴亚航运（Heung-A Shipping）以及长锦商船（Sinokor Merchant Marine）共同就亚洲范围内的航线运营结成联盟。这一家很不起眼，世界范围内占比不超过8%，所以基本上我们会忽略他们。

以前三强而论，目前2M份额最大，但海洋联盟超过它也就是时间问题，毕竟是守成大国和崛起大国之间的关系嘛。可以说，目前东亚-北美线的运力，没有任何不足的问题，之所以运价上升，主要就是需求的急速增加，超越了供给的原有调度计划。

美国经济固然向好，但这个向好已经有相当一段时间，你看升息升了几次？所以即便考虑到美国国内消费畅旺，进口商的进货计划也会尽量拉长，循序而进，既便于压价也方便工厂合理安排。而海运三雄在北美航线上都落力极大，争夺极为激烈，以它们土豪金的船舶拥有量，从其他航线转派空船是举手之劳，这一区域不存在联手压低运力刻意制造“供不应求”的可能，尤其是海洋联盟这种背后有党支部的，你几张日元腐蚀不了啊。

另，你说的冷藏柜，第一我不熟悉这块，有点小众；第二你的表述，我也没有太理解。我这里说的是普通集装箱，应该比较浅白清楚。