主题：细节，是魔鬼 -- gzdcl

人们光知道跨越的引进，却不知跨越的转变。

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经济观察报：当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的？

贾利民：是从2006年下半年开始筹划。

经济观察报：这也意味着从2004年原铁道部开始招标，并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算，两年后，中国就有了高铁技术自主化的设想？

贾利民：一开始并没有这种想法，但是后来，因为国家科技部的坚持，当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网，如果核心技术全部依赖国外，不仅建设、运营成本太高，而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。

经济观察报：从06年下半年筹划，到08年落地，整个计划推动用了一年半的时间，这个难度很高吧。

贾利民：这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态，当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径，即所谓的“技术换市场”，靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上，这种形式只能获得“制造技术”，而不是“核心技术”；另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点，就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。

最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维，认可了自主创新的道路。

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2006年，正是《国家中长期科技发展规划纲要（2006-2020）》颁布的时候，也是大飞机项目论证基本结束准备立项的时候。铁道部的这一转变，显然是受到了来自国家、科技部以及民间舆论的强大压力。qq97:连招魂这样的词都出来了，但运20要感谢这样的招魂

现在回过头看，高铁之所以能成功，还有一个极为重要的因素，就是中国是高铁几乎唯一的市场。这一方面是因为跨越的英明，将国内谈判权集中于铁道部，等于是将国内市场整合成一个统一的市场，另一方面，从全球来看，高铁在中国之外的地方都举步维艰，这意味着中国是高铁在全球近乎唯一的市场，也意味着中国面对国外高铁厂家战略性的优势。高铁的市场太特殊了，国外的那些高铁厂家也许会感叹爬错了科技树。