主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什
中吉乌铁路的帐中帐
中吉乌铁路要算好账，否则，有路未必通，费力不讨好，甚至鸡飞蛋打都有可能。
先算线路帐。严格讲，吉乌路段早已存在，吉方北线的比什凯克和南线的奥什，都可直接或经哈萨克斯坦绕行塔什干，甚至阿拉木图，再修通喀什至奥什线即可。也就是说：所谓的中吉乌铁路其实只有中吉部分需要修建。
不过，2010年后，奥什再没往乌兹别克斯坦方向发过车。奥什和贾拉拉巴德间，铁路因乌兹别克斯坦的管控而半停运。未来是否接纳中国开来的列车，乌未明确表态，这也真不是它一方说了算的。吉方对乌方在水资源上开的口，可不比对中国铁路的要求低。如果它把吉乌铁路和吉尔吉斯的水利挂钩，吃了上家坑下家，那么哈萨克斯坦因为水源，也得被搅进来。那么这条铁路还有意义吗？
第二，中吉铁路的走向也值得推敲。下面左图下方是中吉铁路走向。右图为吉方矿产分布图。可见中吉铁路就是借中国投资，把难以开发的矿藏与公路运输联通。第二次中吉铁路按合同，中国修路，吉国矿藏抵销费用。但吉撕毁合同。多年后，现又以此忽悠。可谓机关算尽。可以预见，中国修好路，乌方无法联通的时候，吉方就实现了利益最大化：用铁路运输自己的各种矿藏。至于宽轨、窄轨，实在无足轻重。从经济意义上来讲，喀什出发的中巴公路就是这样“挂两国之名，利一国之益”的项目，中吉铁路如果不在走向和双赢上进行严格规划，那么新的欧洲通道将成为一纸空谈。
第三，独联体国家间，过路费（Transit Fee)斤斤计较，可谓刻薄。乌兹别克斯坦前几年修建“安格连—帕普”铁路即为一例。线路全长123公里，耗资19亿美元。不过就是不必绕行塔吉克斯坦，而在乌境内实现了安格连和帕普两地的连接。而每年乌方支付塔方过路费仅2500万美元。
吉尔吉斯斯坦铁路则相当落后。仅有两条分别修建于1920-30年代的1520毫米单轨铁路。其中，穿越比什凯克的北线，属苏联土西铁路线（即：苏联的土耳其斯坦-西伯利亚铁路），全长323公里，穿过奥什的南线属外咸海铁路线，全长101公里。1991年苏联解体，吉分得货运车厢2500节，客运车厢450列，内燃机车50台。现在，比什凯克周边线路时速仅25-60公里/小时，原因是路基枕木急待更换。相当数量的铁轨和桥梁也到了服务年限。一堆零七八碎，竟也拿上台面和中国算了20多年账。
吉方对中吉乌铁路则满怀豪情。它计划该项目竣工，每年过路费收入2亿美元（注一）。截止到2021年四季度，其外债总额为：89.399亿美元，其中40%为中国持有（注二）。中吉铁路运营得当，即可摆脱贫困。奈何越是需要，它却总有办法搞得乌烟瘴气，鸡飞狗跳。
以库木托金矿为例。此矿在1997-2021年间生产了超过429吨黄金，目前仍剩余近200吨资源量。该金矿曾是森特拉的旗舰矿山，占其产量一半以上；也是吉国头号纳税大户，产值约占吉国工业总产值的五分之一，贡献了GDP的八分之一。但是自从2012年左右被吉尔吉斯的政治人物盯上后，2022年正式被收归国有。但是，据报道，此矿一方面在矿坑有40多米的积水，同时，矿坑的边缘已经出现裂缝。对于各种工程中出现的问题，吉尔吉斯政府声称：此矿可能转为地下开采。从这个项目各种折腾，基本可以看出吉尔吉斯国民和国家的思维模式。从这个角度上来看，中吉铁路这二十多年的反反复复焉知非福。
最后，中亚其他铁路规划值得借鉴。在中亚，铁路建设事关国运。如果规划和合作得当，中吉铁路的建设资金、线路和技术标准(即：轨道宽度)，都不是障碍，2021年，阿富汗，巴基斯坦和乌兹别克斯坦就开始商量一条横贯阿富汗的铁路线。从乌兹别克斯坦的特米兹（Termiz）到马扎里沙里夫（Mazar-e Sharif）、喀布尔、贾拉拉巴德，并最终跨越边境到巴基斯坦的白沙瓦（Peshawar）。并入现有的铁路网络，以进入巴基斯坦的海港（注三）。近几年来，土库曼斯坦除了将铁路修入阿富汗以外，还计划将阿基纳—安德霍伊铁路将延伸至塔吉克斯坦边境，实现与亚太地区国家的进一步联通，并通过与“青金石走廊”（阿富汗—土库曼斯坦—阿塞拜疆—格鲁吉亚—土耳其国际交通走廊）相对接，为国际经贸关系发展开辟新的机遇（注四）。
中吉乌铁路的帐再难，也不会比这些铁路难。 所以，帐一定要算，算通了，路也就通了。
注一： The Analysis of China Kyrgyzstan Uzbekistan Railway Project and Its Advantages for Kyrgyzstank, Erkinbek Karikeev and Zheng-xuan ZHU
注二：https://tradingeconomics.com/kyrgyzstan/external-debt
注三： https://www.railfreight.cn/
注四：http://www.siluxgc.com/tkm/20201002/22774.html
