主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

风平浪静的中亚， 上个月，一枚石头扔进去，激起不少涟漪。

这枚石头就是：中吉乌铁路。

当地时间5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫在接受采访时表示，中吉乌铁路即将开工。他表示俄罗斯总统普京不再对此持反对意见。

但除了扎帕罗夫，更多相关方则持冷静态度。如： 在中国和中亚国家外长会谈后的公报就直接说“推进中吉乌铁路建设准备工作，尽快完成项目可研”（注一）。

6月2日，国家发改委外资司负责同志与吉尔吉斯斯坦交通部、乌兹别克斯坦交通部负责人共同主持召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就项目合作深入交换意见。

中吉乌铁路与“一带一路”高度契合，但各方自说自话，而没有任何一方轻言“信任”或“伙伴”。如不修，中吉乌公路铁路联运就可实现。修，钱又何来？ 即使勉强修好，吉尔吉斯斯坦可以保证铁路的畅吗？这不是杞人忧天，而是中吉乌铁路25年折腾的总结。

以报道中多次出现的“可研”为例，如果启动，那么就是同一主题的第三次重复了。

1999年，中铁第一勘测设计院在《新建中、吉、乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出北、南两线方案。后来北线成为一致选择：途经喀什—托帕—盖克力克—吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦境内沿恰特尔克尔湖南侧—科什乔别—科克扬加克的既有铁路经贾拉拉巴德—卡拉苏到达乌兹别克斯坦的安集延。线路全长466公里：中国境内新建喀什至中吉边境线路168公里。吉尔吉斯斯坦境内新建线路248公里。其余部分线路(卡拉苏—安集延)长50公里。

2000 年起，中方耗资 2000多万元人民币再次展开中吉乌铁路技术论证，确定线路。吉政府在2006年正式同意。双方按“资源换贷款”模式，利用中国长期贷款，即吉方用铁路沿线矿产资源偿还中国提供的建设资金，并以此增加这条铁路的运输量。

2009 年，吉政府确定用来为铁路提供资金保证的纳伦州境内四座金矿。 2010年4月，吉国内形势突变，项目建设陷入困境。

2011年10月30日，新总统选出。尽管其将中吉乌铁路列入优先建设工程目录，但却在铁路走向和项目融资上提出新的主张。第一次可行性研究报告被推翻。

2012年 “中交集团”下属的中国路桥工程有限责任公司(CRBC)与吉交通和通信部签署了《中、吉、乌铁路建设项目吉境内段合作备忘录》，商定一年内完成铁路的可行性研究报告。因为“资源换贷款”已被推翻，此版可研报告就在铁路特许经营模式下进行。 同年六月，吉总统加码：他们可将另外一些铁路支线连接到这条经过纳伦州和奥什州的跨国铁路上，把纳伦州和巴雷克奇连接起来。这样就能在比什凯克和奥什之间建立一条距离最短的南北直通铁路。至此，吉方希望改变中、吉、乌铁路的走向，以满足其国内的南北运输需求，这与中吉乌铁路南辕北辙。

2013年3月，在集体安全条约组织比什凯克峰会期间，俄罗斯建议修建俄罗斯 - 哈萨克斯坦 - 吉尔吉斯斯坦 - 塔吉克（图源：The Third Pole) 斯坦铁路替代中吉乌铁路。吉总统也认为

RKKT远胜中吉乌。但随着俄罗斯经济形势的变化，RKKT无疾而终。

2022年6月末，吉尔吉斯交通和通讯部长叶尔肯别克·奥索耶夫提出了从中吉边境吐尔尕特山口修建铁路线至吉尔吉斯的贾拉拉巴德的建议。 他表示，相关项目建设方案的技术和经济可行性报告将在今年12月份准备完毕。 这种急不可耐的态度，可以理解，但是这个线路就有些荒唐的感觉了。

该项目三个问题不可回避：建设资金、吉境内线路和技术标准(即：轨道宽度)。而中方始终未掌握主动权。究其原因，吉方把握了中国欲以政治手段，即外交渠道，促成此事的心理；将该项目复杂化为，中吉乌俄间的政治话题。

1990年代，乌兹别克斯坦外交人员就携此项目来过喀什，愿以股份的形式参与资金投入。但是，乌方更倾向于南线，即：喀什（中）- 伊尔克什坦（中）- 奥什（吉）- 卡拉苏（吉）- 安集延（乌）。与北线相比，南线可以更短，平原多，山地少。同时，乌兹别克族比较多，社会情况较简单。中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉。然后，乌方再未提出别的想法。中吉乌铁路尽管挂着三国名头，但基本成了中吉两国 的拉拉扯扯。这一扯就是20多年。 (感谢网友蓦然回首荐图）

目前，除了吉总统声称“普京表示对中吉乌铁路的修建不再持有异议”外，吉方并未对资金，线路和技术标准做出任何积极姿态。以当下时局看，即使中国尽最大努力，中吉乌铁路的前景依然堪忧。

自1991年独立以来，吉尔吉斯斯坦共有23位总理走马灯式来去。中吉乌铁路飘荡起伏。朝令夕改。中国坚持与乌兹别克斯坦间，铁路必经吉尔吉斯斯坦，更使吉政客有恃无恐，各种承诺形同儿戏。

其次，中国铁路的西进需要科学规划。中吉乌铁路在当今并非孤例。 中缅铁路搁浅，马来西亚到新加坡高铁夭折，泰国曼谷廊开高速铁路一波三折，印度孟买-艾哈迈德巴德高铁项目和越南高铁被日本劫和。仅中老铁路取得全胜。开通5个月，跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种（注二）。与周边国家的铁陆联运，也在重新塑造东南亚运输的新生态。

经验值得中国西部铁路认真思考。如果中吉乌铁路按照这样的模式推动，不要寄希望于一两个人或者一两次事件，类似于中老铁路的突破是值得期待的。

第三，区域性经济整合需要认真对待。中吉乌铁路对于吉、乌是国运所系。铁路建成后，自东亚到中东和南欧，运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天。吉、乌工农业和社会心态都将迎来一次冲击。目前，中欧的铁路运输如火如荼，同时“增加中亚国家至中国货运量，努力实现双向均衡运输（注一)”也成为中国必须面对的问题。随着欧洲战事的发展，世界经济轨迹已有了偏移的迹象。如：随着对俄罗斯能源的硬脱钩，欧洲已在考虑重启煤炭能源。“巴黎协定”的改弦更张已非常现实。由此带来贸易和金融的震荡，将使中国及邻国面临抱团取暖或独善其身的选择。把中吉乌铁路放在这样的背景下考虑，方为正理。

注一：关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议https://www.mfa.gov.cn/wjbzhd/202206/t20220609_10700888.shtml

注二：http://www.gov.cn/xinwen/2022-05/04/content_5688574.htm