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主题:应该成立一个 运十 版面,和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

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家园 谈谈航电

关于航电,我在这个帖子里整理的运十的航电情况。

错乱的事实,颠倒的逻辑

在唐兄面前谈雷达,班门弄斧了,惶恐地请唐兄指正。

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下面说一下运十配套的国产航电设备,关键的设备有下面几种:

256机载航行雷达,用于观察航线上的气象情况,探测云层中湍流区域,确定其方位和距离;发现航线上的高山和相遇飞机;观察地面目标;测定飞机的地速和偏流角。该雷达可用于民航干线或支线飞机、直升飞机、军用运输机。256航行雷达为运10配套研制,也在运10上进行了定型试飞,但由于运10下马,不再需要该雷达,经过改进设计,定型为HAL-3型航行雷达,用于运7运输机。上海航空公司也用该雷达替代美国雷达,投入商业运营。上海航空公司的机队有波音707和三叉戟,所以这款为运十设计的航行雷达已经用于波音707的商业航线飞行。

据说,这种雷达曾在89年西方制裁中国中,发挥过关键作用,当时西方禁止向中国出售民航客机上当航行雷达,中国就用这种雷达替代民航机上进口雷达,效果很好,最后西方国家看禁运雷达无法取得预期效果,只好又放开民航客机雷达出口。

201多普勒导航雷达和627导航计算机组成的第一代全自动数字导航系统,因运十下马不再需要,后其衍生型号用于运8飞机。

108甚高频全向信标/仪表着陆接收机,填补了国内机载导航设备空白,在八十年代初通过技术鉴定。因运十下马不再需要,研制单位根据上海民航管理局的需求,将108机尺寸改为与波音飞机上美制同类产品相同,同样用于上海航空公司的波音和三叉戟机队(估计用于替代昂贵的原装进口维修备件,样机在三叉戟飞机上使用了数千小时,始终工作正常),此后定型,根据用户需求生产供货。

需要指出的是,这些航电设备基本上在1980年左右研制成功,并在各种飞机上经过试飞验证,并设计定型。如果运10不下马的话,这些航电设备可以用于运十其后架次样机的试飞。

层主将波音707的航电系统说得神乎其神,其实是拿今天的航电去套用过去的航电,电子工业的基础在那,1950年代末至1970年代的波音707的航电系统,再先进又能先进到哪去?

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拿运十航电说事,其实是利用了大众对航电的神秘感,犯了刻舟求剑的错误。

唐兄是14所的,应该知道客机航电系统很大程度地取决于当时的电子工业水平,波音707和737是六、七十年代的主流客机,它们的航电系统也脱离不了当时的电子工业水平。七十年代起是世界半导体和计算机产业开始飞速发展的时期,运十起步于七十年代,准备定型于八十年末,以八十年代的电子工业水平,有什么707/737的航电系统是运十解决不了的呢?

至于运十试飞用了波音707的航电系统,这在全新产品研制中是很常见的做法,新产品开发的一个基本做法就是,控制样机中的新技术的成分,像运十这样如果新技术太多,就逐步迭代,逐项验证,逐渐增加新技术成分。运十样机试飞,首先最重要的任务是找到并解决飞机整体设计、空气动力设计等方面的问题,在前期主要问题摸清后,自制的航电系统可以逐步加上。

至于还有人拿电传飞控来说运十的,就更是扯淡了,电传飞控的核心是控制律的设计,这方面中国的能力并不差,还有一个就是取决于计算机工业的水平,直到90年代CPU的发展水平,才开始有客机(好像是空客)开始采用电传飞控,美国更晚一些,都到2000年前后了。

现在C919也用了电传飞控,是霍尼韦尔的。这就是要说的另一个问题,运十下马带来了巨大的时间成本,光看自己的工业水平,却不看外界水涨船高,在普遍不用电传飞控的时代下马,等到了C919立项时,电传飞控已成为必须。

通宝推:阴霾信仰,落木千山,乾道学派,唐家山,真离,
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