主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

但正如铁老大在帖中所举的例子，换电点和充电桩在市场开拓的初期（主要是面对传统油车的强大竞争壁垒时）除了解决用户的里程焦虑这一痛点外，还可以同步起到打广告的作用，不论是解决里程焦虑还是打广告，这两种方式都是可以达到一样的效果的。

那么，在这种情况下，选择走换电还是充电路线，从资金和成本角度，如下几点就必须考虑了：

1，一次性建设投入，我不是业界专家，以外行的视角盲猜，换电点和充电桩相比，投入要大很多，主要在于电池本身的价值较大，因而需要沉淀很多资金在里面，这是大头，相比之下，店租、装修、人工等都是小意思了，而且两种模式下大家都同样的少不了。

2，我们都知道，汽车是一个及其庞大的产业，因此，对于新入场的玩家来说，前期要靠融资烧钱，事实上，面对已经发展了一百多年的传统油车所形成的强大竞争壁垒，所有的新入场的玩家能不能活下去，首先就是看融资能力，特斯拉和蔚来等造车新势力，都是如此，无一例外。在这样的条件下，耗费更多的资金用于建设换电点（相比充电桩模式），对于自身来说，资金压力就更大了，尤其是二者不论在解决里程焦虑还是打广告方面，并没有太大的差别。（当然，在充电速度还没发展起来的时候，由于换电理论上更快一些，也许多了一点优势，这点后面会说）

3，换电模式如果一开始不建立行业标准，由各个厂家各自为政，还有一个更大的缺陷，那就是不方便引入第三方助力，前面已经说了资本投入的重要性，厂家自己搞，会占用自身的运营资金给融资带来压力，如果开放给第三方合作者，引入社会资金助力，两个模式相比，孰优孰劣，一目了然。换电模式，由于缺乏行业标准，难以规模化或者规模化前景看淡，对于这种需要极大投入的项目来说，投资者会望而却步，而充电模式则不仅投入更小、进入门槛更低（不需要涉及电池，而电随处可得），而且容易规模化（行业标准化简单，即使初期没有，也容易解决，无非充电接口和变压范围这两点，这都是极其容易更替升级的），第三方可以服务更多厂家和用户，通过规模化来平摊成本和降低风险。以国内来说，只要政策环境允许，国家电网这种巨无霸甚至都不需要政府去刻意引导，商业前景就会自动吸引它奋不顾身地投入这片新蓝海。有了这种堪比中石化中石油的巨头助力，电车作为整个行业来说，在与传统油车竞争时，显然更有底气了，更不要说，由于电相比油的易得性，除了巨头外，其他社会资本尤其是民营资本，也更容易以充电桩为抓手参与进去分享行业蛋糕，在引入社会资本方面（实际上就是放大资金杠杆，解决行业发展最需要的融资问题），充电模式是完全吊打换电模式的。这就是为什么我强调一开始换电需要建立行业标准，否则没戏。

除了资本投入方面的比较之外，在场景应用等其他方面，换电模式也无法和充电模式竞争。

首先说一下，前面说到换电电／充电桩都有两个作用，解决里程焦虑和广告，铁老大以北美特斯拉和Bolt的例子来说明广告的作用，这当然没错，但是这里面究竟是广告起的作用更大，还是解决里程焦虑才是其中的主要原因，就不好说了。站在用户视角，广告只是影响选择哪个品牌的区别，但里程焦虑则是决定选择油车还是电车的根本性问题。并且，广告的本质是占领用户心智，需要全方位多渠道投放，在总资金有限的前提下，花费更多资金沉淀在换电点上面（相比充电桩），也会同步挤压其他渠道的广告投放预算。

实际上，我认为，用户选择电车（先别管品牌了，那是第二步的事情）的最大障碍主要还是里程焦虑，汽车是大件商品，不是像玩具那样买回来不用了可以扔家里当摆设。那么，来比较换电模式和充电模式，解决里程焦虑无非两个场景：私域和公域。

私域，就是用户自己解决，充电模式下，用户只需要一定的小额投入和环境配套（其实就是获得电源）就能解决，现在国内的新小区都会考虑配套，老小区的改造也不是太难，除了居住区域，有条件的单位也可以配套，只要电车的趋势形成了，以前的困难和麻烦都不再是问题；换电模式下，即使不考虑一次性的投入（电池很贵），光是储存和搬运（电池很重）这个问题，就决定了不可能在私域场景出现。

公域，就是我们讨论的换电点／充电桩，前面说了很多，这里主要补充两点：

1，即使不考虑前面提到的引入第三方社会资本助力的因素，并且假设资金无限量供应，就行业的发展历程和内部竞争来说，一开始都是各个厂家各自为政，我搞我的，你打你的，等到大家一起把油车干趴下后，回过头来进行行业内部整合时，我们也会发现，换电模式很难在后期形成统一标准，这个道理很浅显，一是前期累积的换电车型兼容性问题，这个需要很长的时间来消化，沉没成本巨大；二是市场格局，大家都会争取自己的标准成为行业标杆，这可就有得扯皮了，当然了，如果届时的市场形成了较为明显的垄断格局，会相对容易解决一些；三是，到了电车一统江湖的后期，换电模式自身如果不能快速形成统一标准来规模化降低成本，很快就会被充电模式KO，因为后者可以迅速规模化降低成本，这意味着什么不用多说了。

2，回到行业发展前期，前面提到，换电模式在充电时间还没有改善之前，理论上有一定优势，其实就是说用户的等待时间可以更少，但这是理论上，实际情况，如主贴楼主的分析，综合网点的可及性（也就是网点的多少和分布）、普适性（仅支持单厂家还是同时支持多厂家）等因素，实际体验换电并没有优势，更不要说，充电技术在不断进步，而即使假设充电技术停滞不前，我认为，都不需要发展到5分钟充满的夸张程度，由于有居家甚至单位等私域环境下的充电支撑，真正需要在公域环境下充电的场景，对于充电快慢的需求并没有那么想象中的那样迫切和严格。公域无非长途和短途，长途的话，比如高速公路的服务区，可以结合驾驶疲劳的休息需求缓解，短途的话，就像油车不一定要加满，电车同样不一定每次都要充满，赶时间的话，完全可以充一部分先解决需求（短途意味着网点可行性高，相当于把一次充满分成几次充满而已），比如，半个小时或者一个小时充满电，可以跑400公里，那么5分钟、10分钟充个20％或者30％先跑它个几十公里一百公里行不行呢？更何况，有一些公域充电环境，比如停车场这种，本身就和私域一样，可以充分利用非用车时段来充电，对于充电时间根本没有任何要求。实际上，所谓的5分钟充满，我认为更多的是营销噱头，是厂家为了竞争推出的卖点而已（就像各个厂家拼命地提高续航里程一样），更多的是为了缓解所谓的里程焦虑问题，其实发展到了一定的阈值后，不论是续航里程还是充电时间，我认为都已经不是问题，没有太大意义了。

换电模式，从一开始就注定没有前途，当然，它在整个电车行业发展的初期，正面的意义还是有的，甚至不小。其实它更适合作为一种装逼的格调来小众化高端化使用，比如，某个品牌可以在存活下来后，在行业普遍以充电模式为标准的情况下，推出系列可换电高端产品线，除了支持充电外，用户还可以到高逼格的某品牌独有的“四儿子”换电点去享受VIP服务，享受只有我这样高端大气上档次的精英才配拥有的独一无二的换电服务，过一把土豪瘾。

以上不成熟的思考，仅供铁老大批评斧正。

• 换电模式只能作为加分项