主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

今天在一个微信群里，一个和新能源沾边行业的老总安利了换电很久，我向他请教：如果5分钟能充电200公里，换电还有价值么？

本来指望他能说道说道，结果人家只回了仨字：不影响。大概是不屑于我的问题吧。

但我还是对换电是否有前途很怀疑。毕竟蔚来干这个好比是卖油车的负责给造加油站，卖灶头的负责给换液化气罐，这种事情刚开始行业启动的时候是有必要，但行业成熟了哪里还有这么干的？

愿意换电的用户无非是图速度快，等待时间短。现在大力气搞换电的，也就蔚来吧。在北京世纪坛旁边和儿子参观过他的换电，确实很快，车主也就等待了5到6分钟。但是如果所在的地方换电站少，找来找去花不少时间；再或者换电站虽然不少，但车很多，只能串行换，结果等待时间也少不了。

车少站多的时候体验应该最好；无论是车少站少还是车多站少，体验都好不了，车多站多是最理想的，但是恐怕很难实现。毕竟那个换电装置、电池、人工、地租可都便宜不了。

电动汽车的一个痛点是跑长途的时候充电困难，毕竟充电桩建设速度有限。但这时候恐怕也没法指望换电站，尤其是节假日的时候。去内蒙自驾的时候，看到高速服务区里修车的点都撤了，大概是因为人少的缘故吧。换电站如果仅仅服务于少部分车型，恐怕也在服务区里没法长期维持。建个站吧平时人太少，节假日真需要的时候，怕还是忙不过来。

所以车太少车太多，都有可能导致换电体验差。

还有一个问题，液化气罐统一规格比较容易实现，但电池规格要跨厂商统一这个可比较费劲了，各个厂家都希望跟自己的车型靠拢。如果规格太多了，换电站没法操作：地方是有限的，备用电池是有限的。如果规格太少了没法按需换电，客户体验又下来了。这种少量的规格要适应各个厂商的差异化需求，恐怕要求比较高。客户未必希望自己的车毫无特色。

换电还有一个好处在于，用户不必担心自己电池随时间性能变差。反正电池都是租别人的，常换常新，无所谓。但是如果5分钟充电200公里普及了，电池寿命足够的话，其实很多人可能也不愿意穿别人穿过的鞋：万一随着时间推移，常换常旧也是有可能的，那时候到了长途附近又少换电站的时候就尴尬了。而且新车用随车的新电池一直用，至少有一半时间是新的，如果随时换，也许一直用的都是旧电池也不一定。

随着电池寿命、容量和快速充电速度的改善，这些其实都在挤压换电的生存空间。而这些随着时间的推移，都应该会改善；

换电快速、电池常新的好处，随着时间的推移，车多了之后，都有可能变差；而且用户还得担心万一车少了服务停了咋办；

所以我倾向于认为，随着时间推移，换电会逐渐消亡。5年内应该可以看到这个结果！

主要是因为规模在可预见的未来根本看不到希望，任何一款大众化的流行产品，要想在激烈的市场竞争中存活下来，唯一的路径就是规模化、规模化还是规模化。

换电这个思路一开始就是在培育蓝海市场的初期，为了解决用户充电不方便而产生的，因为电动车和电池都是新生事物，面对油车这个发展了一百多年的一整套成熟完善的体系，像蔚来这样的厂家不得不尝试走这条路，而特斯拉这种则选择了另外的充电桩路线。

现在看来，只有充电桩才有规模化的可能，实际上，国外不清楚，国内以基建狂魔的秉性，用不了多久，这样的基建很快就可以普及了，生活中的观察也是如此，肉眼可见，忽如一夜春风来。

对比油车，换电这条路要能走通，除非一开始所有厂家都支持这一思路，并且共同建立行业标准，就像汽油标号一样，把电池统一成有限的几个规格（接口、尺寸等），并且将车、电分离，就像油车一样，厂家只负责车本身，电池则像汽油交给中石化中石油等第三方来搞那样，交给宁德等第三方电池厂家统一搞。

然而，现实的行业发展历程是，厂家在开发电动车的时候，都是把车和电池作为一个整体来设计的，也就是说，电池本身就是像底盘、电机等那样的属于车身的一个配件（当然，相对来说灵活一些，可拆卸性高），而且由于成本原因，电池本身就占据了电动车售价的很大一部分（尤其在市场培育的初期），这种情况下，你说怎么搞？搞换电就没办法交给第三方，只能各个厂家搞自己的封闭系统，等到行业建立共识要打破圈子统一规格时，黄花菜早就凉了。这就注定了换电这条路不可能在规模上取得好的结果，因而注定是要走向失败的。

反观充电桩的路线，就像手机一样，只需要把充电接口统一成类似USB Type C等少数一两个标准，剩下的就是一个变压器和线缆的问题，甚至于连统不统一充电接口标准都不是太大的事，因为完全可以在需要的时候随时叠加一个接口转换器。这种情况下，国家电网等第三方就有机会上场了，这条路线显然才是正途。

万事都要讲个成本。建一个桩车比达到二的充电网，都要天文数字的投资及国家支持，看看中国美国欧洲的国家规划。换电?开玩笑，投资与冲电桩都不是一个数量级，扯什么蛋。。

如此换电必死，不用5分钟充200公里，只要保证我从下高速到重新上高速30分钟，充300-400公里续航就可以，本来开油车开300公里也会主动停车休息。

换电只有国家牵头并买单才能成功，或者苹果这样可以自己创造一个生态圈的巨头，蔚来似乎并没有这个实力，但在5分钟充200公里达成之前，换电是一种伟大的尝试。

如果实现5分钟充200公里，不要说换电，混动也是必死，但混动一样是一种伟大的过渡。

电量衰减到70%以下，就可以申请换电池。

充电桩的问题，应该好解决，现在买车都送充电桩，如果各个小区的车位都换成新能源车，充电桩的数量会大幅度提升。

比如,港口矿山的区域内卡车. 城市出租车,等.

普通大众还是不会接受换电的.

车本身就是框架，塞什么怎么塞的问题。

或者称牵引框架，拖什么拖多少的问题。

而且不捆绑用户及车辆。

低速稠密区域一块电池，智能归位自动换足够，区域外两三块。车辆共享之后更不是问题。没人操心单车出租车公交地铁高铁飞机的规格细节。

嗯，插上管子，吃的都是最佳配方。在那之前，慢慢接受。

有没有懂电网的，快充三万瓦功率的问题谁来科普一下？

在乡下用电，几千瓦的空调启动的时候灯泡💡都要暗淡一下。

规划一个几十万瓦功率的充电站，国家电网是不是要进行大规模线路改造？

特别是电池日益集成到底盘的趋势，不仅是结构跟形状，还牵扯到冷却和热负荷管理，这使得统一电池规格几乎不可能。即使没有补能5分钟续行200公里的威胁，换电路线也只能是服务小众市场。虽然补能5分钟续行200公里也不容易做到，对电网和基础设施要求很高，但是统一充电桩/头规格比统一电池规格容易太多了，而且还更持久。

很简单的道理人性 ，人性是反智的。

制造信息壁垒和使用障碍壁垒是得利的重要手段，所以 5分钟充200公里是技术性的而换电是基于人性市场化的二者将同时存在服务不同的人群。

针对不同壁垒的人群，对应市场也是不同的，所以商业角度上来讲电池这种事涉及到安全不可能技术普及化到个人身上的不会像手机一样，但是呢又要用电池怎么办 那就会有换电公司的存在，你可以说换电是反技术逻辑的，但是是符合商业逻辑的，一个是科技公司，一个是中介公司，中介公司永远会制造壁垒的这就是人性，你看这就像爱迪生与特斯拉 直流电交流电那个故事一样，都会同时存在。可惜你投票里没有这个选择所以我投票了1。

出差一百天，电池死了，找厂家，一堆保修免责。有记者采访整理了各厂家的情大致相同，各种免责

除了各位说的，还有多次插拨对接头金手指的磨损，或者设计不用插拔，使用其它机构件也有疲劳疲劳，特別是汽车电池又千里，长期换电再加上路况不好就好玩了。想想碎石路下坡断电，想想就刺激。

随时可以换电池，行业内难度比较大，比如很多人提到的电池位置，规格，等等，各电车要一致很难。

但是，对单个电车厂来说，能够换电池，就可能是卖点特色，能够产生吸引力。毕竟很多人买电车的一个担心就是万一没电了，就太麻烦了。

单个车厂这么搞，它就可以在设计车的时候考虑电池位置，电池大小，替换容易程度。车的起始价格也可以降低到有足够吸引力，然后通过在换电池的过程中慢慢找回利润。

当初 TESLA 也是类似做法，大量建设充电站，解决出门充电的后顾之忧，让人买的放心，用的放心，也就愿意买了。

搞换电的，也可以类似做法，搞足够多的换电池点，既能方便用户，也能象 TESLA 的充电点一样，都是永久活广告，没听说过这车的，三天两头经过，也能知道这车的品牌。

就看车厂怎么操作了。

快速充电，如果真能达到5-10分钟充满，那换电的确没那么吸引人。到这个速度可能还需要一段较长的路要走。

• 换电目前不需要行业标准

我另外一个回复里我认为有希望，但，是对单个厂家而言，主要认为换电可以作为某品牌的卖点，换电点就相当于永久广告。

换电目前没必要考虑行业标准。如果将来换电规模大了，标准就会自然出来。

美国早期的电车，TESLA 和 Bolt，都已经有不少年头了，TESLA几乎没作过广告，而 Bolt 以前的电视广告很多。问题是，TESLA 自建充电网点，有TESLA的标志，这就是最好的广告。Bolt 没见过它的充电站。现在 TESLA 是领头，Bolt已经宣布要停产了。今天刚看到的新闻说 福特 和 Tesla 达成协议，在 Ford 车上装 TESLA 的充电插口，可利用 TESLA 的充电站来充 FORD 的电车。

象加油站，充电桩，换电池点，都有一个很好的潜在广告效应：一排10几辆同样品牌的车在一起，要比100辆四处分散的视觉冲击效果强很多。以前的加油站没有汽车品牌加油站，所以没这个效果。TESLA 的充电站达到了这个效果，市场营销很成功。换电站呢？完全可以达到品牌充电站的效果，就看厂家怎么想，是简单的提供便利，还是在便利基础上挖掘营销点。