主题：华盛顿空难的主要责任方是黑鹰直升机的机长 -- 龙眼

基于GPS的ADS 系统和传统的一次、二次雷达是两套不同的体系，虽然二三十年前在我当管制员以及在美国考察的时期，ADS的技术已经趋于成熟了，但到目前为止还是没法在中低空完全取代雷达管制。这里有一个基本概念要澄清，就是即便每架飞机都有ADS了，但不代表塔台管制也能用ADS取代雷达，其区分是一个是个体的飞行，另一个是集体的管制，不是一个概念。有一点类似于即便每辆汽车都有GPS定位，甚至都有防撞告警系统了，但还是不能取代交通信号灯的道理，集体的冲突管理的复杂程度要远远大于一个或一对交通工具的冲突解决的复杂程度，调开一对冲突可能会产生其他的一对甚至几对冲突，所以一般要由第三方从上帝视角进行调配和管制。

给不熟悉这方面知识的网友发四篇文章的四个链接，第一篇文章介绍什么是二次雷达： https://baike.baidu.com/item/%E4%BA%8C%E6%AC%A1%E9%9B%B7%E8%BE%BE/10794955

第二篇文章介绍了什么是 ADS-B

http://caacnews.com.cn/1/3/201801/t20180118_1238855.html

第三篇文章介绍ADS-B与二次雷达的航空监视技术的对比与分析

https://www.lizhengtech.com/?list_21/688.html

第四篇文章介绍ADS-B能取代二次雷达吗？

https://www.lizhengtech.com/?list_21/688.html

到目前为止，虽然多数飞机都已安装ADS或其他以GPS为基础的三维（加上时间动态）的导航设备，但在中低空的交通管制中，雷达特别是二次雷达仍然是管制员的主要监控手段，至于二次雷达接收的应答机信息里的高度信息是不是可能来自GPS，这个我不太清楚，从技术上应该可以，但仍然不能解决雷达旋转扫描的频率（5秒以上）低于ADS广播的频率（一秒）的延时问题，加上信息处理的延时，雷达屏幕上的飞机动态延时要远大于5秒，比如说是N+D秒（我不知道里根机场的进近雷达的旋转速率）那么实际的高度误差就是N+D秒乘以飞机的爬升或前进的速度，加上其他的误差因素。

这就是为什么当里根机场的塔台管制员从雷达屏幕上看到黑鹰直升机是200英尺高度时，实际上该直升机已经蹿升到将近400英尺了。

客观上讲，二次雷达的延时还要比一次雷达拖后一点时间，这个时间拖后在雷达屏幕上是肉眼可见的。比如我们当年的雷达是把一二次雷达装在一起，一个很大的一次雷达天线上面按一个长条的二次雷达，二者做同轴旋转。而我们在雷达屏幕上观察同一架飞机往往发现绿豆大小的白亮的一次回波要比数字图标类似的二次标牌超前一点运动，二者都在动，但不完全重叠，而是一次回波信号在前（但一次回波没有高度信息），二次标牌信号在后，所以指挥冲突要以一次回波为准，因为二次信号的延时要比一次回波更严重，所以更不精确，但有高度信息，这是一次回波没有的。这就回到了前面谈的最小间隔，最低高度层和超低空无法完成雷达管制的话题了。